Transrapid und Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)

Der Transrapid auf der Teststrecke: Ein (fast) zerbrochener Traum und ein folgenschwerer Unfall

Der Transrapid ist vielleicht eines der bekanntesten deutschen Projekte zur Entwicklung einer neuen Bahntechnologie. Wenn man den betriebenen technischen Aufwand und die ausdauernde Entwicklungsleistung der Kooperation von Staat und Privatwirtschaft betrachtet, wirkt das Vorhaben heute wie aus einer komplett anderen Zeit. Bemerkenswert ist, dass es insbesondere zwischen den 60er und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts neben dem Transrapid allein im Bahnsektor noch einige andere Projekte zur Weiterentwicklung gab, darunter z. B. die M-Bahn (ebenfalls eine Magnetbahn) in Braunschweig und Berlin sowie das Hagener Cabinentaxi. Derlei innovative Aktivitäten im damaligen Maßstab sind heute völlig unbekannt. Die 1985 mit dem Transrapid 06 in Betrieb genommene und Anfang 2012 stillgelegte Transrapid-Versuchsanlage im Emsland, war die modernste und größte Teststrecke für Magnetschwebebahnen weltweit. In den Grundprinzipien seit 1922 von Hermann Kemper entwickelt und 1934 beim damaligen Reichspatentamt als „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“ eingetragen, erfährt das Konzept der Magnetschwebebahn bis heute weltweit erstaunliche Entwicklungsaktivitäten. Erstaunlich in zweierlei Hinsicht: Der magnetisch schwebende Hochgeschwindigkeitszug (auch als Maglev, d. h. nach dem Antriebsprinzip im Englischen „Magnetic Levitation“ bezeichnet) kann einerseits nach technischen Gesichtspunkten auch fast 100 Jahre nach Beginn seiner Entwicklung noch beeindrucken. Andererseits ist es weltweit bis heute erstaunlich herausfordernd, aus dem technisch attraktiven und längst gereiften Konzept auch eine am Markt erfolgreiche Verkehrslösung zu machen. Der Transrapid fährt heute nur auf einer kurzen Prestige-Strecke in China. Nach dem Aus des Zuges in Deutschland verloren die Chinesen das Vertrauen in das Produkt. Die Verlängerung der existierenden Strecke wurde verworfen und stattdessen die eigene Entwicklung verschiedener Maglev-Varianten vorangetrieben. In Japan wird derzeit die erste kommerzielle Stecke einer Magnetschwebebahn größeren Ausmaßes gebaut. Der letzte in Deutschland gebaute Transrapid steht heute vor einer Wurstfabrik. Wie konnte es dazu kommen?

1972 erhielt Kemper für seine Entwicklung das Bundesverdienstkreuz (immerhin fast 40 Jahre nach Anmeldung seines Patents und schon bald 50 Jahre in der Vergangenheit). In den späten 60er und frühen 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurden erste Magnetschwebebahnen kleineren Maßstabs von MBB und Krauss-Maffei entwickelt. Im Laufe der Entwicklungsgeschichte stießen weitere Partner zur Entwicklung der Magnetschwebebahn hinzu. Hierzu zählten u. a. mit AEG-Telefunken, Brown, Boveri & Cie., Dornier, Siemens, ThyssenKrupp, EADS und Max Bögl das Who-is-Who der Hochtechnologie-Abteilung der „Deutschland AG“. Doch der eigentlich zwangsläufige, damals einzige exklusive Kunde in Deutschland – die Deutsche (Bundes)Bahn – fremdelte die meiste Zeit mit dem Transrapid, obwohl sie zeitweilig sogar Betreiber der Teststrecke im Emsland war und der Zug auch zeitweise schon in ihrem Corporate Design fuhr. Die internationale Vermarktung des deutschen Maglev gestaltete sich mit fortlaufender Dauer so ambitioniert wie zäh. Rückblickend scheint es fast, dass der Transrapid zur falschen Zeit kam – ob zu früh oder zu spät wird sich wohl noch erweisen.

Denn sicherlich wurde die kommerzielle Umsetzung des Transrapids vor allem durch technische und ökonomische Entwicklungen im Flugverkehr sowie im Bereich konventioneller Hochgeschwindigkeitszüge wirtschaftlich auch immer wieder erheblich angegriffen und in Frage gestellt. Neue Technologien sind am Anfang teuer und die Vorteile des Transrapid schmolzen durch Innovationen in der Rad-Schiene-Technik sowie die Verbilligung des Luftverkehrs zeitweise zu sehr zusammen. Preis-/Leistungsvorteile waren ohne strategischen oder politischen Durch-/Umsetzungswillen nicht so leicht darzustellen wie am Anfang erhofft. Doch es ist leicht einzusehen, dass diese Effekte nicht von Dauer bleiben werden. Langfristig sprechen die ökologischen und physikalischen Gesetzmäßigkeiten sehr wahrscheinlich dennoch für die Magnetschwebetechnik – wenn auch vielleicht in weiterentwickelter Form. Die Verdreifachung mancher Streckenpreise nach der Air Berlin Pleite und die Grenzen der praktikablen Höchstgeschwindigkeiten beim Zugverkehr mit Rad-Schiene-Technik, sprechen weiterhin für eine neue Hochgeschwindigkeits-Technologie im Bahnverkehr. Magnetschwebetechnik kann immer noch zum Glasfaser der Bahntechnik werden. Denken wir nur an den Hyperloop oder – noch weitaus konkreter – den japanischen Chuo Shinkansen von JR-Maglev. Während der Transrapid in Deutschland mehr und mehr zum technologischen Irrweg verklärt wird, gewinnen deutsche Studenten mehrmals Hyperloop Konzept-Wettbewerbe in den USA. In Japan investiert die Industrie aktuell 70 Milliarden Euro in den Bau von Magnetschwebebahn-Strecken. Auch der Transrapid fährt heute immerhin in China kommerziell und ist Vorbild für weitere chinesische Magnetschwebebahnen. Die stets ins Feld geführte Unzufriedenheit und Unwirtschaftlichkeit der kurzen chinesischen Strecke darf getrost als selbsterfüllende Prophezeiung gewertet werden. Ohne die Absage der Strecken in Deutschland wäre es auch in China weitergegangen. Die von ThyssenKrupp gebauten Züge befahren seit 2004 eine nur gut 30km kurze, von Max Bögl erbaute Strecke zwischen Shanghai und dem Flughafen Pudong. Das entspricht in etwa der Länge der Versuchsanlage im Emsland (31,5km) und ist so natürlich wirtschaftlich nicht sinnvoll zu betreiben. Die Strecke ist auch eher als Produkt der damals besonders guten deutsch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen und der Ambitionen des Riesenreiches sich als neue, hoch entwickelte Großmacht in der Welt zu präsentieren zu verstehen. Ursprünglich gab es gar Pläne den Transrapid am Ende auf der 1.300km langen Strecke zwischen Shanghai und Peking einzusetzen. Immerhin ist so die erste und bisher schnellste kommerzielle Magnetschwebebahn ihrer Art entstanden. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid dort im Versuchsbetrieb einen Geschwindigkeitsrekord von 501 km/h. Mit dem „SwissRapide Express“ gibt es immer noch (theoretische) Transrapid-Aktivitäten in Europa für die Strecken Bern-Zürich, Genf-Lausanne, Zürich-Winterthur. Sehr fraglich ist freilich, wer diese Züge dann überhaupt bauen sollte. Der hauptsächlich für seine Hüttenwerke bekannte Konzern ThyssenKrupp hat sein Transrapid-Werk in Kassel längst geschlossen. Einige findige Ingenieure bauen heute allerdings Aufzüge mit Transrapidtechnik und so ist das KnowHow konserviert.

Bei der Recherche zu diesem Artikel kam es am Transrapid 06 auf dem Außengelände des Deutschen Museums in Bonn zu denkwürdigen Begegnungen. Der Transrapid gerät in Vergessenheit und wer sich nicht die Mühe macht die Schilder der Ausstellung zu lesen, gibt seinen fragenden Kindern schnell falsche Antworten. Und so begab sich folgender kurzer Dialog: „Papa, was ist das für ein Jet?“. Der Vater antwortete: „Das ist kein Flugzeug! Das ist eine Lokomotive vom Münchener Flughafen!“. Spätestens in diesem Moment war klar, dass dieser Artikel ein recht ausführlicher werden würde. Zu viele Menschen, Enthusiasten, Ingenieure und Überzeugungstäter haben ihr Herzblut, viel Schweiß und wohl auch einige Tränen für dieses Wunderwerk der Technik gegeben. Menschen sind gestorben. Das soll nicht in Vergessenheit geraten und diese Seite soll daran erinnern. Und sie soll nicht nur erinnern. Denn die Frage ist: Was ist eigentlich schief gelaufen und wie geht es weiter?

Die Technik hinter dem Transrapid und der Magnetschwebebahn

So faszinierend der Anblick eines schwebenden Zuges ist, so einfach wie genial ist am Ende die dahinterstehende Idee. Sie nutzt das Phänomen, dass sich zwei gleichpolige Magneten abstoßen. Umgesetzt ist dieses Prinzip im heute verbreiteten Rotationsmotor. Rollt man ihn auf, liegt er anschließend da wie ein Linearmotor. Tatsächlich wurde letzterer 1854 von Charles Grafton Page bereits vor dem Rotationsmotor zum Patent angemeldet und war bereits als Antrieb für Lokomotiven gedacht.

Verbaut als Antrieb im Fahrweg einer Magnetschwebebahn, wird der Linearmotor als „Langstator“ bezeichnet. Beim modernen Transrapid ist der Stator (= der unbewegliche Teil eines Motors) im Fahrweg verbaut. Wird dieser Teil hingegen im Fahrzeug verbaut, bezeichnet man ihn als Kurzstator. Im Transrapid (ab der Baureihe TR05) ist der Läufer des Motors im Fahrzeug verbaut und wird durch die Magnetkräfte berührungsfrei über den Stator in die jeweilige Fahrtrichtung gezogen – simpel und doch genial. Die Wahl des Langstator-Prinzips ist logisch: Die notwendige Energie erst in das Fahrzeug zu übertragen, macht die Angelegenheit bei einem berührungslosen Hochgeschwindigkeitszug unnötig kompliziert und erfordert schwergewichtige Elektronik. Im Fahrweg sind Stromzuführung und das Gewicht hingegen kaum ein Problem. Allerdings – und das sollte dem Transrapid später bei allen Vergleichen von Streckenerrichtungskosten noch zum Verhängnis werden – macht das den Fahrweg natürlich teuer. Auch die erste Umsetzung dieser Lösung im großen Stil – die Transrapid Versuchsanlage Emsland – hatte so einen weiten Weg vor sich.

Nach dem zweiten Weltkrieg gestaltete sich die Umsetzung von Hermann Kempers Plänen einer Magnetschwebebahn zunächst  schwierig. Der Wiederaufbau in Deutschland ließ wenig Raum für die Umsetzung neuer technologischer Träume. Erst 1966 sollte ihm schließlich der Zufall zur Hilfe kommen: Anlässlich einer Kur traf er im Kneippbecken in Bad Wörishofen ausgerechnet Ludwig Bölkow von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und gewann ihn für die Umsetzung seiner Idee. Kemper arbeitete bei der Realisierung erster Fahrzeuge noch aktiv mit. Der spätere Projekt-Namensgeber Transrapid 01 wurde 1969 von Krauss-Maffei in Konkurrenz noch nach dem Kurzstator-Prinzip umgesetzt. Man arbeitete nicht zusammen aber tauschte sich aus und nannte das „Kontakt ohne Kontrakt“. Auch Transrapid 02, 03 und 04 setzten noch auf die Kurzstator-Variante. Mit dem Transrapid 02 fuhr man das erste Mal auch über eine Kurve. Im Gegensatz zur heute bekannten Transrapid-Streckenform, besaßen die damaligen Strecken noch eine vertikale Führungsschiene zur Energieversorgung des Kurzstator-Linearmotors über Schleifkontakte. Einer vom Prinzip her „berührungslosen“ Schwebebahn stand dieses Konzept noch nicht besonders gut zu Gesicht und die stromübertragende Führungsschiene war ein Problem. Der Transrapid 03 setzte auf Luftkissentechnik. Es war noch eine experimentelle Zeit und es herrschte eine Konkurrenz der Ideen, Systeme und Konsortien – auch international. Die noch junge Luftkissentechnik erfreute sich großer Beliebtheit und durch die Luftfahrt beeinflusste Ingenieure versuchten sog. „Tracked Hovercrafts“, also Luftkissen-Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen. Der britische Hovertrain, der französische Aerotrain und das amerikanische Tracked Air Cushon Vehicle (entwickelt von Rohr Industries und inspiriert, teils lizensiert vom französischen Aerotrain) waren nur einige Vertreter dieser Gattung und waren für Geschwindigkeiten über 400km/h gut. Das Luftkissen-Prinzip verfolgte ähnliche Ziele wie der Transrapid: Den Reibungswiderstand senken um schneller zu fahren. Allein die Eignung für einen kommerziellen Regelbetrieb war nicht so recht nachweisbar. Der TR03 war vom Luftkissen-Pioniergeist beeinflusst. Wie die ganze Technik blieb er aber eine kurzzeitige Episode. Auch der Areotrain wurde später mit Magnetschwebetechnik asugerüstet. Beauftragt zur Entwicklung einer „Hochleistungs-Schnellbahn“ hatte der damalige Bundesverkehrsminister 1969 offiziell noch die Firmen Bölkow KG, Strabag und die Deutsche Bundesbahn. Später sollte die Konkurrenz von Krauss-Maffei dazu stoßen.

1971 stellte Messerschmidt-Bölkow-Blohm ein Versuchsfahrzeug auf seiner Münchener Teststrecke vor. Diese Strecken waren alle noch relativ kurz. Eine Teststrecke in Erlangen bot einen knappen Kilometer Länge. Die frühen Prototypen erreichten auf diesen Strecken nur Maximalgeschwindigkeiten zwischen 90 (MBB-Versuchsfahrzeug) und 164km/h (TR02). Es wurden Hochgeschwindigkeitslösungen für die Langstrecke und langsamere für den Regionalverkehr verfolgt. Ressourcen und vor allem die Teststrecken stießen an Grenzen. Langsam wurden seitens der Industrie vorsichtige Forderungen an die Politik geäußert die Errichtung einer größeren Teststrecke zu unterstützen.

Der Transrapid 04 erreichte 1973 auf einer 2,4km langen, noch unternehmenseigenen Teststrecke 253,2km/h. Die Fortschritte wurden größer, der Aufwand und die Bedenken ebenfalls. 1974 kamen dann Theorien auf, die Magnetschwebebahn würde aufgrund physikalischer Gesetzmäßigkeiten Geschwindigkeiten >400km/h gar nicht erreichen können.

In Zeiten in denen in Japan über 600km/h erreicht wurden und der Hyperloop gar auf Überschallgeschwindigkeit schielt, klingen erinnern solche Theorien natürlich etwas an die Vorstellungen platzender Körpern bei Reisegeschwindigkeiten früher dampfbetriebener Eisenbahnen. 1975 starteten die TU Braunschweig und Thyssen-Henschel Aktivitäten im Bereich der Entwicklung des Langstator-Antriebs und das Bundesministerium für Forschung und Technologie wird 1975 zuständig für das Transrapid-Programm. Die Angelegenheit des neuen Schnellverkehrssystems der Zukunft war längst eine hochpolitische. Die konkurrierenden Konzerne MBB und Krauss-Maffei schlossen sich nach entsprechenden Wünschen des Bundesministeriums für Forschung und Technologie zum Transrapid-Konsortium zusammen und brachte Ressourcen und Versuchsfahrzeuge in die TRANSRAPID-E.M.S. (Gesellschaft für elektromagnetische Schnellverkehrssysteme) ein. Das Ziel war fortan sich gemeinsam auf Hochgeschwindigkeitsbahnen zu konzentrieren. Bei den langsameren Nahverkehrslösungen sah man kurz- bis mittelfristig keine Chancen konventionelle Bahntechnik zu ersetzen. Zunächst musste natürlich der Nachweis erbracht werden, dass die Theorien die die Erreichbarkeit hoher Höchstgeschwindigkeiten anzweifelten falsch waren. Da die vorhandenen Strecken hierfür zu kurz waren, beschleunigte man mit Unterstützung eines Raketenantriebs den Versuchszug „Komet“ auf über 400km/h. Da dieser sich anschließend magnetisch mit der erhofften Geschwindigkeit weiter bewegte, galten die kritischen Theorien als widerlegt. TU-Braunschweig und Thyssen begannen den Langstator zu testen. Die Anfänge waren ermutigend, wirken aber rückblickend in Sachen Geschwindigkeit noch bescheiden: Erste Versuchsträger erreichten 36km/h auf einer nur 100m langen Versuchsstrecke in Kassel. Dennoch war dieser Systemwechsel für die kommerzielle Nutzung unumgänglich und stellte die Weichen für den Transrapid wie wir ihn heute kennen. Neben technischen Nachteilen, wäre es mit dem Kurzstator-Antrieb z. B. wahrscheinlich nahezu unmöglich gewesen Herzschrittmacher-Patienten oder magnetische Datenträger in der starken Feldern ausgesetzten Magnetschwebebahn zu transportieren.

 

Mit dem Transrapid 05 fing die Weiterentwicklung zum kommerziell einsetzbaren System
und der Schritt zur Transrapid Versuchsanlage Emsland an

Der per Langstator angetriebene Transrapid 05 hatte mit 68 Sitzplätzen und 31 Tonnen Gewicht nur eine Höchstgeschwindigkeit von 75km/h vorzuweisen. Jedoch war er ein wichtiger Technologie-Demonstrator und Meilenstein für die weiteren Schritte in der Entwicklung der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn. Im Auftrag des Bundesministeriums errichtete das Transrapid-Konsortium eine 900 Meter lange Demonstrationsstrecke auf der IVA ’79, der Internationalen Verkehrsausstellung im Hamburg. Der TR05 beförderte auf dieser Strecke 50.000 Besucher der Ausstellung. Zum „Konsortium-Magnetbahn-Transrapid“ (KMT) gehörten mittlerweile AEG-Telefunken, BBC, DYWIDAG, Kraus-Maffei, MBB, Siemens und Thyssen-Henschel.

Für die weitere Entwicklung waren die unternehmensinternen Teststrecken nun eindeutig zu klein. Seit 1971 trieb die Politik die Errichtung einer Versuchsstrecke für konventionelle und alternative Bahn-Technologien zwischen dem bayerischen Donauried und Grundremmingen voran. Doch die Umweltbewegung begann zu wachsen und so mochte die Bevölkerung den Eingriff in die Natur nicht hinnehmen. Nachdem eine Errichtung der Teststrecke in Bayern bis 1978 aussichtslos blieb, begannen im Folgejahr die Aktivitäten zur Errichtung einer Magnetschwebebahn-Versuchsanlage im Emsland. Schon 1980 erfolgte der erste Spatenstich, im weiteren Sinne quasi noch im Vorgarten Hermann Kempers, denn Nortrup ist nicht sehr weit entfernt. Da die Technologiekonzerne keine Erfahrung im wirtschaftlichen Betrieb eines Transportmittels hatten, wurde 1982 die Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme (MVP) gegründet. Ihr gehörten Lufthansa, Deutsche Bundesbahn und die ebenfalls bundeseigene IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) an. Sie sollten die Bahn aus Kundensicht testen und weiterentwickeln. Zu diesem Zweck übernahm die MVP 1985 die Transrapid Versuchsanlage Emsland als Betreiber. Der TR06 wurde 1983 fertiggestellt und konnte als erster Transrapid ab 1984 auf dem ersten Teilabschnitt der TVE eingesetzt werden. 1987 wurde die Versuchsstrecke in ihrer späteren Form fertiggestellt und für die Weiterentwicklung des TR06 genutzt. 1985 noch knapp über 300km/h schnell, erreichte man 1987 bereits über 400km/h und stellte 1988 mit 412,5km/h einen Weltrekord auf. 1988 wurde dann der Transrapid 07 auf der IVA ´88 präsentiert und bis 1991 auf der neuen Versuchsanlage derart gründlich erprobt, überprüft und begutachtet, dass er 1991 als erste Magnetschwebebahn der Welt für offiziell kommerziell einsatzbereit erklärt wurde. Der TR07 erreichte 1989 auf Anhieb 436km/h. Seit 1999 fuhr der TR08 auf der TVE – bis zu einem folgenschweren Unfall im Jahr 2006. Insgesamt transportierten Transrapids rund eine halbe Million Besucher auf der Teststrecke im Emsland und legten weit über eine Million Kilometer auf der Strecke zurück. Aus der Versuchsanlage wurde zeitweise eine stark frequentierte Touristen-Attraktion.

Den geringen benötigten Betriebsstrom für die Verbraucher (z. B. Heizung und Klimaanlage) an Bord des Zuges, nimmt der Transrapid mit Spulen berührungslos von der Strecke auf. Bei 25cm Bodenfreiheit stellen Schnee und kleinere Hindernisse auf der Strecke kein Problem dar. Akkumulatoren an Bord speichern genügend Energie, um den Magnetschwebezug und seine Passagiere auch bei einem Stromausfall sicher zur nächsten Station zu bringen. Eine Kollision mit entgegenkommenden Zügen ist ausgeschlossen, da der magnetische Antrieb immer nur in eine Richtung funktioniert. Ein Auffahren wird durch lediglich sektorweise Stromversorgung unterbunden. Es sind immer nur zwei Sektoren hintereinander aktiv um den Übergang zu gewährleisten. Die Führung sich entgegenkommender Strecken erfolgt in der Praxis sehr nah. Aus diesem Grund ist der Innenraum des Transrapid zum Schutz der Passagiere druckdicht ausgeführt. Entsprechende Druckbelastungen sind so minimiert und man hört lediglich einen gewissen „Knall“ bei der Vorbeifahrt eines entgegenkommenden Zuges.  Bei einer Notbremsung und einem Systemausfall oder im stromlosen Stillstand steht der Transrapid auf Kufen.

Der Fahrweg des Transrapids ist vielen Menschen nur in seiner aufgeständerten Form bekannt. Heide Simonis (ehem. Ministerpräsidentin von Schleswig-Holstein) nannte ihn gar „Stelzenmonster“. Tatsächlich aber verläuft ein Teil der Transrapidstrecke im Emsland auch bodennah in ca. 1,25-2,2m Höhe. Während diese Variante Kostenvorteile hat, bietet die aufgeständerte Version (vorgesehen bis zu 20m Höhe) allerdings abseits diffuser Abneigungen erhebliche Vorteile in der Nutzung der darunter liegenden Fläche. Die aufgeständerte Strecke zerschneidet die Landschaft nicht, benötigt keine Bahnübergänge und es können keine Menschen oder Fahrzeuge auf die Strecke gelangen. Der Flächenverbrauch sinkt auf einen Bruchteil der Rad-Schiene-Technik. Auch das Überqueren von Hindernissen, anderen Verkehrswegen, Gewässern und Bodenunebenheiten ist so deutlich einfacher, zumal der Transrapid stärkere Steigungen befahren kann als herkömmliche Zugtechnik. Die Anfälligkeit für Vereisung und Verschneiung ist gering. Nicht nur die Wärme des Systems wirkt dem Vereisen entgegen, auch Wind und vorbeifahrende Züge werden Schnee in dieser Höhe immer wieder verwehen. Da der Transrapid seinen Fahrweg quasi umgreift, ist auch ein Entgleisen im Prinzip unmöglich. Das System hat also eine Menge Vorteile, doch die Kosten hierfür waren und sind im Vergleich zu technisch wenig anspruchsvollen Rad-Schiene-Bahntechnik sowie nach dem Preisverfall durch Billig-Airlines noch vergleichsweise hoch.

Technische Daten des Transrapid (TR08, Stand 2006):

Länge Endsektion:                                                            25,5 – 27,0m

Länge Mittelsektion:                                                                24,8m

Breite:                                                                                                   3,7m

Höhe:                                                                                                    4,2m

Betriebliche Höchstgschwindigkeit:                              500km/h

Leergewicht:                                                                                         53 t

Sitzplätze Endsektion:                                                             max. 92

Sitzplätze Mittelsektion(en):                                              max. 126

 

Der kommerzielle Erfolg des Transrapid blieb überschaubar.
Doch die Magnetschwebebahn setzt sich durch – China hat sie, Japan baut sie!

Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) war eine wichtige Voraussetzung um den Transrapid zur kommerziellen Einsatzreife zu entwickeln. Bereits 1991 war sie auch erreicht. Doch warum blieb der kommerzielle Erfolg bis heute über Jahrzehnte aus? Noch Anfang des Jahrtausends wurden neben den Plänen zur Realisierung der chinesischen Strecke auch die Errichtung von Strecken in den USA, in Fernost, im nahen Osten, natürlich in Deutschland und anderen europäischen Ländern verfolgt. So sollte eine Strecke Washington – Baltimore eine gemeinsame Ausrichtung der Olympischen Spiele 2012 in den 60km voneinander entfernten Städte ermöglichen – die Spiele wurden nach London vergeben. Interessanterweise war auch dort eine 800km lange Strecke nach Glasgow unter dem Label „Ultraspeed“ im Gespräch. In Deutschland wurden zahlreiche mittlere und lange Strecken verfolgt. Zu Beginn des neuen Jahrtausends blieben nur noch die Strecken München Hauptbahnhof – München Flughafen sowie eine Verbindung der Ruhrgebiets-Großstädte beginnend in Dortmund über die NRW-Landeshauptstadt Düsseldorf und (optional später) Köln bis zum Flughafen Köln-Bonn im Gespräch. Mehr noch: Sie stand sogar im schwarz-roten Koalitionsvertrag der Bundesregierung festgeschrieben und es wurde ein Gesetz für Magnetschwebebahnen erlassen. Bei der letzten angestrebten Strecke handelte es sich jedoch mit 40km Kürze um Regionalverkehr, also genau die Bahnsparte, die die beteiligten Konzerne gemeinsam mit dem BMFT schon Mitte der 1970ern ausdrücklich nicht als Zielmarkt für den Transrapid angestrebt hatten. Es muss wohl die pure Verzweiflung gewesen sein, wenigstens eine solche Strecke – sei sie auch noch so fragwürdig – als Referenzstrecke für die weitere internationale Vermarktung doch noch realisieren zu können. Es sah zunächst auch wieder aussichtsreich aus. Wo, wenn nicht im CSU-Land sollte so ein Projekt von oben durchgebracht werden? Doch heute funktionieren solche Projekteauch in Bayern nicht mehr ohne Widerstand. Schnell schwang sich eine Gegenbewegung auf. Die hatte angesichts der objektiven Fakten leichtes Spiel. Denn bei aller Technikfaszination mutet es bei reiner Betrachtung der deutschen Verkehrsverhältnisse ja auch absurd an: Milliardeninvestitionen in eine Transrapidstrecke vom Flughafen zum Bahnhof München um wenige Minuten zu sparen. Und von dort aus fahren Passagiere dann mit Bummelzügen der 1960er Jahre auf Schienen der 1860er Jahre im Schneckentempo weiter ans Ziel? Der bis heute spürbare Infrastruktur-Investitionsstau ließ den Sprung zum Transrapid nicht etwa als verlockende Verbesserung, sondern als absurdes goldenes Schleifchen um einen sonst vernachlässigten und leistungsschwachen Nahverkehr erscheinen. Der Aufbau Ost, hohe Arbeitslosigkeit und andere Effekte überließen weite Teile westdeutscher Infrastruktur sich selbst. Büßen musste das Werk fleissiger Ingenieure. Der Transrapid hatte eine Zielscheibe aufgemalt bekommen: Das teure Ding wollen wir nicht, wir wollen, dass mit dem Geld die normale Bahn pünktlich und fit gemacht wird!

Auf der für Anfang des Jahrtausends ursprünglich angestrebten NRW-Strecke sollten an Rhein und Ruhr 48 Millionen Fahrgäste jährlich transportiert werden – rechtzeitig zur WM im eigenen Land. Obwohl an den sog. „Metrorapid“ gebundene Finanzmittel aus dem Zukunftsfonds in Aussicht gestellt wurden und die Strecke gegenüber München eine Weile im Vorteil war, kam es anders. Der Transrapid wurde sein durch ungeschicktes agieren angehäuftes Negativ-Image nicht mehr los. So war Bundeskanzler Kohl schon 1988 mit einem Transrapid-Plan an Rhein und Ruhr angereist: Eine Strecke vom Ruhrgebiet bis nach Paris schwebte ihm vor und sollte Teil eines Pakets zur Belebung der unter dem Aderlass in der Montanindustrie darbenden Region sein. Das war eine reine Luftnummer: Der Bundeshaushalt gab Investitionen dieser Höhe nicht mehr her. So gehörte auch diese Idee zum jahrelang immer ungeschickteren Vorgehen. Es brachte dem Transrapid ein Loser-Image, irgendwo zwischen Running Gag und zu teurer, ungewollter Technologie ein. Generell zeigt sich heute eine gegenüber technischen Großprojekten noch viel skeptischere Stimmung. Statt viel Geld in eine neue Technologie zu stecken, machten sich diverse Interessengruppen und Teile der Politik für eine Optimierung der S-Bahnverbindungen an Rhein und Ruhr stark. Die rot-grüne NRW-Regierung bereitete dem Metrorapid zum Unmut der Industrie 2003 dann ein nicht völlig unerwartetes aber aus Industrie-Sicht relativ undiplomatisches Ende. Die an den Metrorapid gebundenen Mittel wurden freilich für zuvor von Kritikern gewünschte Alternativen nicht bereitgestellt und so hat sich am verbesserungswürdigen Nahverkehr zwischen Dortmund und Düsseldorf bis heute wenig grundlegendes geändert. Kritische Stimmen zum Metrorapid waren aus kommerzieller Sicht bei der kurzfristigen Betrachtung sicherlich nicht unberechtigt. Doch die gewünschte Alternative hat man nicht bekommen. Das eine deutsche Strecke nach der anderen beerdigt wurde, schlug Wellen bis nach London, wo das Scheitern der Bemühungen um eine deutsche Strecke und die Kostendiskussionen natürlich aufmerksam verfolgt wurden. Leider waren die zuletzt diskutierten kurzen deutschen Strecken mit der englischen 800km-Strecke, der Paradedisziplin des Transrapid, nicht so recht vergleichbar. Doch das Scheitern des Transrapid in Deutschland verfehlte seine Wirkung bei internationalen Interessenten nicht. Auch in Bayern hatten die Kritiker zwar den Transrapid verhindert aber die Transrapid-Mittel bekamen sie trotz aller schöner Argumente für Alternativen nicht: Eine Milliarde Euro an Bundesmitteln flossen nicht nach München und wurden gestrichen, nachdem konventionellen Lösungen auch in München der Vorzug gegeben werden sollte.

Regionalverkehr und Kurzstrecken sind bis heute (noch) nicht die Disziplin bei der die Magnetschwebetechnik ihre Vorteile besonders ausspielen und wirtschaftlich gut konkurrieren könnte. Denn der Transrapid beschleunigt zwar innerhalb von 5km auf 300km/h (ein ICE benötigt hierfür je nach Generation immerhin stolze 20-30km). Dennoch sind zahlreiche Stopps auf der vergleichsweise kurzen Strecke an Rhein und Ruhr selbst für einen Transrapid nicht ideal um Geschwindigkeitsvorteile der Maglev-Technik auch spürbar herauszufahren. Die Wünsche der zunehmend glücklos agierenden Politik stand also im völligen Gegensatz zur Strategie ihrer Vorgänger, mit dem Transrapid den Fernverkehr in Konkurrenz zum Flugzeug zu beschleunigen. Eine relativ kurze kommerzielle Referenzstrecke bauen zu wollen, mag wirtschaftspolitisch Sinn ergeben. Sich dann über Jahrzehnte aber immer wieder in Wirtschaftlichkeitsdiskussionen aufzureiben ist inkonsequent. Die Industrie ist es in Deutschland bei staatsnahen Projekten auch nicht gewohnt sich mit eigenem Geld zu beteiligen und große Risiken einzugehen. Vielleicht wäre das alles in den 1960er oder auch 1970er Jahren dem Bürger noch einfacher zu verkaufen gewesen. Heute hat sich das geändert. Beide Seiten hatten gute Argumente und die Politik nicht mehr den Mut sich gegenüber kurzsichtigen Argumenten für die langfristigen Chancen und Potenziale einzusetzen. Nichts zu tun und weiterzumachen wie bisher schützt zudem vordergründig vor Fehlern und ist bis heute in der deutschen Politik fest als Weg des geringsten Widerstands verankert. Der Mut zu einem großen Schritt ist immer riskant und bringt nicht immer sofort Beifall von all jenen, die sich auf keine mittel- bis langfristige Perspektive einlassen. Doch die Stimmung wendet sich oft über die Zeit. Erfolg gibt Recht und macht sexy. Doch der sich manifestierende Misserfolg arbeitete mehr und mehr gegen den Transrapid. Der deutsche Wunderzug beschleunigte nur noch in eine Richtung: Auf das Abstellgleis der Geschichte. Die Politik fremdelte mehr und mehr mit ihrem einstigen Vorzeigeprojekt, die Wirtschaftslenker verloren die Geduld. Auch ändern sich im politischen Geschäft eben Akteure und Prioritäten. Ob der Transrapid mit etwas mehr Mut ein Erfolg geworden wäre, wird wohl erst einer seiner technischen Enkel zeigen, wahrscheinlich zunächst in weit entfernten Ländern. Unterschiedliche und sich verändernde Interessen, mangelnder Rückhalt, Billigflüge und weiterhin große Fortschritte der konventionellen Bahntechnik machten dem Transrapid jedenfalls zu stark zu schaffen.

Manche Stimmen sagen rückblickend, der Transrapid kam zu spät. Flüge wurden plötzlich zu billig und Rad-Schiene-Züge zu schnell. Vielleicht kam die Maglev-Technik trotz ihrer fast hundertjährigen Entwicklungsgeschichte aber auch schlicht zu früh. Die Entwicklungspotenziale konventioneller Rad-Schiene-Technik waren in den 1990ern noch nicht ausgeschöpft und man machte gerade im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge große Fortschritte. Manchen war es gar ein Dorn im Auge, dass der Transrapid womöglich Mittel band, die man in der Konkurrenz gegen konventionelle Schnellzüge besser in den ICE gesteckt hätte. Ein TGV V-150 fuhr mit 574,8km/h dann 2007 auch dem Transrapid davon. Im kommerziellen Betrieb ist es jedoch fraglich, ob man Geschwindigkeit weit über 300km/h den Passagieren mit Rad-Schiene-Technik noch wird zumuten können. Dennoch lieferten sich der japanische Shinkansen und der französische TGV über Jahrzehnte ein Fernduell um Rekordgeschwindigkeiten, fuhren dem ICE davon und rückten dem Transrapid auf die Pelle. Heute fahren die Chinesen mit kommerziell erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten über 300km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 350km/h konventionelle Schnellzüge („Fuxing“) und den Transrapid mit bis zu 430km/h. Der Bedarf für immer schnellere Züge ist da. Die alltagstauglichen Geschwindigkeits- und Kapazitäts-Grenzen von Rad-Schiene sind langsam aber sicher erreicht. Die neue Technik der Magnetschwebebahn steht in diesen Punkten noch am Anfang ihres Potenzials. Und man darf sich auch nichts in die Tasche lügen: Auch wenn der ICE technisch 300km/h fahren kann, auf deutschen Strecken herrscht im internationalen Verkehr in der Praxis seit langem eher Bummelzug-Geschwindigkeitsniveau.

Es wird sich zeigen, welche Geschwindigkeiten mit Magnetschwebetechnik noch erreicht werden können. Da die kommerzielle Umsetzung nun beginnt, wird sich auch die Technik bald anhand der Praxiserfahrungen weiterentwickeln, billiger und besser werden. Neben den Chinesen entwickeln heute vor allem die Japaner auf diesem Gebiet. Auf Ihrer heute 43km langen Maglev-Teststrecke in Yamanashi fuhren sie den Magnetschwebezug „Chuo Shinkansen“ mit 603km/h zum aktuellen Weltrekord. Kommerziell soll der japanische Maglev zwischen Tokyo und Nagoya ab 2027 zum Einsatz kommen und später bis Osaka fahren. Mit über 500km/h Geschwindigkeit soll die 300km lange Strecke bis Nagoya in 40 Minuten bewältigt sein und Osaka nach 440km in unter 70 Minuten erreicht werden. Das alles sind im Unterschied zu deutschen Landen aber nicht nur bloße Absichtserklärungen. Die Bauarbeiten für die weltweit erste Langstrecken-Magnetschwebebahn haben im Dezember 2014 tatsächlich begonnen. Schon 2020 soll im Zuge der Olympischen Spiele mit Passagieren aus aller Welt eine Streckenführung unter Einschluss des Testgeländes in den Bergen von Yamanashi befahren werden. Diese Strecke soll auch Teil der endgültigen kommerziellen Gesamtstrecke werden. Nach heutigen Schätzungen, werden am Ende rund 70 Mrd. Euro für Fahrweg, Tunnel und Fahrzeuge in diese Pionierleistung investiert worden sein. Es wird sich also schon in naher Zukunft zeigen, ob die Welt bereits 2020 im großen Stil vom Chuo Shinkansen erfahren wird. Vielleicht wird man sich dann ja auch in Deutschland an mancher Stelle die Frage stellen, warum man in Japan schafft, was bei uns nie gelungen ist. Die Japaner als technikverliebte Hochtechnologie-Nation werden die Olympischen Spiele als Showbühne für technischen Fortschritt, Robotik und Elektronik aller Art zu nutzen. Es werden absehbar die futuristischsten Spiele aller Zeiten. Der Maglev passt hervorragend in das gewünschte Bild. Und wer sollte besser wissen, wann die Zeit für den kommerziellen Maglev reif ist, als die Nation, die mit dem Shinkansen einst quasi schon den konventionellen Hochgeschwindigkeitszug („Bullet Train„) erfand? 

 

Warum der Transrapid endgültig auf das Abstellgleis fuhr
War der „Wunderzug“ tatsächlich zu teuer?

Auf letzteres lautet die Antwort ganz klar: Ja und Nein! Bereits in den 1970er Jahren wurden die Kosten für die Umsetzung einer Magnetschnellbahn auf 20 Milliarden D-Mark veranschlagt. Wenn das zu teuer gewesen wäre, hätte das Projekt an diesem Punkt geendet. Man hat es begonnen und spätere Strecken scheiterten an Kosten von 3,4 Milliarden Euro in Bayern und 3,2-5 Milliarden Euro in NRW – nach Geldwert von 1970 ein Bruchteil von 20 Milliarden D-Mark, also durchaus im Plan! Auf einen akuten Systemvergleich Magnet/Rad-Schiene reduziert waren die Pionier-Transrapidstrecken immer zu teuer. Diesen Vergleich hätte auch das Auto gegen das Pferd immer verloren. Berechnungen des Transrapid-Konsortiums zeigten zudem ursprünglich günstigere Kosten. Doch die immer neuen Anforderungen und Hürden, ließen die Kosten im konkreten Projekt schnell explodieren. Durch die Erfahrungen in Japan auf der Langstrecke werden die in Deutschland erbittert geführten Theorie-Diskussionen nun bald mit harten Fakten untermauert werden. Doch die Frage muss jetzt schon erlaubt sein: Wenn in Japan die Bahngesellschaft die wirtschaftliche Zukunft im Maglev sieht und stolze 70 Milliarden investiert, warum sollten in Deutschland dann grundsätzlich andere Gesetze gelten? Doch die Fraktionen sind bis heute gespalten: Für die einen war und ist der Transrapid reine Geldverschwendung, ein Milliardenflop und ein unnötiges Männerspielzeug technikverliebter Ingenieure. Für die anderen ist er nach wie vor die Zukunft der Bahntechnik. Wenn sie es ist, wurde sie in Deutschland bedauerlicherweise nachhaltig kaputtgemacht. Die emotionaler und teilweise auch unsachlicher werdenden Gegenbewegungen, hätte man durch Schaffung von Fakten in den frühen 1990er Jahren nicht mehr aufkommen lassen müssen. Die zögerliche Umsetzung hat viel Zeit und Angriffsfläche für unsachliche und emotionale Diskussionen geboten. Einer der entscheidenden Punkte war hier sicherlich, dass die Anbieterseite rein technisch agierte, forcierte und weiterentwickelte. Die Deutsche Bahn aber zeigte nur sehr verhaltenes bis gar kein ernstes Interesse am Transrapid. Obwohl das offenbar allen Beteiligten immer mehr oder weniger klar war, wurde diese Diskrepanz nie aufgelöst. Die unterschiedlichen Interessen passten und brachte man nie zusammen. Die Magnetschwebetechnik ist weiterhin hochattraktiv und zukunftsträchtig. Nicht die Geschichte der Technologie, sondern die des Transrapid in Deutschland war eine unglückliche und am Ende blieb es auch eine mutlose. Die Kooperation zwischen Staat und Industrie funktioniert offenbar bei Großprojekten in Deutschland auch generell immer weniger. Zahlreiche Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit zeigen das bis heute auf. Doch dafür konnte die Technik nichts. Vielleicht konnte sogar keiner der einzelnen Akteure am Ende etwas dafür. In Summe waren es dennoch nicht Umstände oder gar Sachzwänge, sondern schlechte Entscheidungen von Menschen sowie unterschiedliche Interessen und Akteure die den Transrapid zum Scheitern brachten.

Die in Deutschland wiederholt erfolgte Verkürzung auf Wirtschaftlichkeitsdiskussionen der ersten bzw. jeweils gerade diskutierten Strecke, ergab bei der Einführung einer komplett neuen Technologie nie den größten Sinn. Fortschrittliches ist zunächst fast immer teurer als etabliertes. Niemand hatte zuvor solche Wirtschaftlichkeitserwartungen, wenn erste großtechnische Anlagen von Politik und Industrie gemeinsam umgesetzt wurden um eine Basistechnologie anzuschieben. Bei keinem Technologiewechsel ist das so ohne weiteres nicht zu erwarten. Auch der Wechsel vom Verbrennungsmotor auf Elektroantriebe ist im PKW- und LKW-Bereich ein Wechsel, bei dem die neue Technologie einige Vorteile hat, dabei jedoch anfangs auch noch Nachteile. So ist sie viel teurer und weist dafür noch eine geringere Reichweite bei schlechter Lade-Infrastruktur auf. Dennoch hält man pespektivisch daran fest. Das hätte auch beim Transrapid durchaus der Fall sein dürfen und ihn zum Erfolg führen können. Auch erkennt man gerade im Bereich der Elektromobilität, dass insbesondere die Akkutechnik nicht während der jahrzehntelangen Versuche deutscher Autohersteller kontinuierlich billiger geworden ist, sondern erst über die Jahre im kommerziellen Einsatz. Ein Tesla Modell 3 kostet heute kaum mehr und hat deutlich bessere Fahrleistungen als ein herkömmliches Verbrenner-Fahrzeug der gleichen Klasse. Wäre das Elektroauto in theoretischen Grundsatzdiskussionen über Kosten und Leistungen technischer Versuchsträger stecken geblieben, würde das heute noch erheblich anders ausgesehen. Die rasante Verbesserung und Verbilligung der Technologie geschah im Einsatz, nicht während VW mit dem Elektro-Golf „City Stromer“ experimentierte oder Mercedes seinen „Electro Transporter“ testete. Wie hätte der Transrapid durch Testkilometer im Emsland billiger werden sollen? Dazu braucht es mehr Masse, permanente Weiterentwicklung durch Praxiserfahrungen und Effizienzsteigerung durch Erkenntnisse aus dem kommerziellen Einsatz. Tesla entwickelt, testet und verbessert kommerzielle E-Auto-Technologie, keine Versuchsfahrzeuge. Man hat die Prinzipien des digitalen Zeitalters auf technische Großprojekte umgesetzt und macht sie billiger. Ähnlich verfährt Space X und wird es wahrscheinlich mit dem Hyperloop des gleichen Firmeneigentümers sein: Großtechnik proaktiv anschieben, daran glauben und im kommerziellen Einsatz innovativ besser und billiger machen. Man erreichte so rasant sinkende Preise, bessere Technik und nicht zuletzt 500.000 (Vor)Bestellungen für das Tesla Model 3. Was wäre so mit dem Transrapid möglich gewesen? Vergleichbare Effekte hat es tatsächlich schon gegeben. Allein aus der Errichtung der ersten und einzigen kommerziellen Strecke in Shanghai, hat das Bauunternehmen Max Bögl zahlreiche Lehren gezogen und die Errichtung zukünftiger Fahrwege dadurch erheblich preiswerter gemacht. Doch in Deutschland war der Transrapid da fast schon erledigt.

Für das schlechte Image des Transrapid ist sicherlich auch eine unterschiedliche Herangehensweise verantwortlich. Es ist in Deutschland wohl ohne Zweifel so, dass der ÖPNV als ein ökologisches Verkehrsmittel gilt. Dementsprechend wird die Bahn auch von den dem Umweltschutz verschriebenen Parteien und Verbänden als Verkehrsmittel Nr. 1 propagiert. Doch gleichzeitig haben wir hierzulande anscheinend auch einen Hang dazu, dass Umweltschutz auch immer gleichbedeutend mit „Low Tech“ ist. Das Motto ist anscheinend: Low Tech ist Vernunft – High Tech ist Spinnerei – Spinnerei ist umweltschädliche Ressourcenverschwendung. Man mag sich von der Natur offenbar nicht zu weit entfernen und misstraut den Fähigkeiten des Menschen High Tech zu entwickeln und zu beherrschen. Die Sicht auf Hochtechnologie ist im Silicon Valley oder in Asien völlig anders. Dort betrachtet man nicht etwa weniger, sondern mehr und bessere Technologie als Mittel zur Lösung ökologischer Herausforderungen des 21. Jahrhunderts. Sie ist Teil der Lösung, nicht Teil des Problems. Die im „Low Tech“-Modus verhaftete, wenig visionäre und nicht strategische Diskussion über den Transrapid als Verkehrsmittel für das 21. Jahrhundert gegen die Rad-Schiene-Technik aus dem 19. Jahrhundert war so nie zu gewinnen. High Tech setzt sich international durch, während disruptive Technologien heute kaum noch aus Deutschland kommen. Europa insgesamt hat sich aus vielen Industrien längst verabschiedet und ist in neue nie oder nur in Nischen oder auf niedrigem Niveau eingestiegen. Robotik, Gentechnik, KI, Digitalisierung, Raumfahrt, neue Möglichkeiten Kernenergie mit deutlich weniger Strahlenrisiken zu betreiben (und den vermeintlichen, ohnehin bereits vorhandenen „Atommüll“ dabei elegant als Rohstoff mit 97% Restenergie zu nutzen und unschädlicher zu machen, statt endlose Endlagerdebatten zu führen): Deutschland ist nicht oder kaum mehr dabei. Im Gegenteil geht es bei diesen Themen mehrheitlich um Verbots- und Verhinderungsdebatten. Wie schnell Technologie sich heute verbilligt und durchsetzt, wenn sie denn erst am Markt ist, erfahren wir alle wie selbstverständlich im Elektromarkt in der Fernseherabteilung. Ob LCD, LED, 3D oder 4K: Die Preise kennen nach kurzer Zeit bereits nur noch eine Richtung, nämlich die steil nach unten. Technologie wird permanent leistungsfähiger und billiger, wenn sie erst am Markt ist. Das alles spielte bei den Diskussionen um den Transrapid keine Rolle oder konnte sich nicht durchsetzen. Der Zug für den „Flug in Höhe 0“ wurde unsexy und die Verfechter kurzfristig vielleicht billigerer, konventioneller Strecken setzten sich durch. Heute sind auch nicht wenige froh, dass die Strecke Berlin-Hamburg mit herkömmlicher ICE-Rad-Schiene-Technik und nicht mit dem Transrapid realisiert wurde. In 1 Stunde und 40 Minuten ist die Fahrt geschafft, während sie mit dem Transrapid in einer Stunde erledigt sein sollte. Diese Strecke sollte 1994 noch kommen. Doch Politik und insbesondere Bahn legten die Latte für neue Anforderungen an den Transrapid und insbesondere die Errichtung von Fahrwegen immer höher. Die Kosten ließ das bei sinkender Investitionsbereitschaft sogar noch weiter ansteigen. Es war der Beginn des von da an immer gleichen Rituals, einer Abwärtsspirale ohne Wiederaufstieg. Die Skepsis gegenüber dem Transrapid wuchs überall und die Bahn feierte längst Erfolge mit ihrem konventionellen Schnellzug. Der in Deutschland an eine behäbige B(ummelb)undesbahn gewöhnte Kunde war leicht zu beeindrucken und begeistert. So kam für vergleichsweise wenig Geld parallel entwickelt und überall als komfortabler, schicker und schneller neuer Zug überall zu sehen: Der ICE. Im internationalen Vergleich war der neue Zug ein alter Hut, zudem mit wenig begeisternden Daten. Doch hierzulande war es ein echter Erfolg und Image-Gewinn für die Bahn. Für die wenig verwöhnten Deutschen war es ein Rückschlag in der Akzeptanz von Transrapid-Strecken. Robin Wood, Bürgerinitiativen und Teile der (zumeist regionalen oder Landes-) Politik leisteten mit Hinweis auf ICE-Strecken immer mehr Widerstand gegen geplante Transrapid-Projekte.

Rot-Grün installierte 1999 mit Hartmut Mehdorn einen Bahnchef, der rückblickend auch keineswegs als großer Transrapid-Freund gewertet werden kann und sein Desinteresse auch an einigen Stellen offen durchblicken ließ – an der Bahnindustrie insgesamt, denn ihr Wohl sei eben nicht seine Aufgabe. Natürlich hatte Mehdorn auch ganz andere Sorgen. Die Bahn stand heftig in der Kritik. Wem ist da an Sorgen mit einem komplett neuen System gelegen? Das war alles andere als eine Trendwende im Verhältnis Deutsche Bahn – Transrapid. Der Bahn passte der Transrapid, die neue Technologie und das Risiko nie richtig ins Konzept und einen anderen Kunden / Betreiber holte die Politik nie ins Boot. Die nach der Wiedervereinigung verfolgte Strecke Berlin-Hamburg wurde im Frühjahr 2000 dann auch endgültig  zu den Akten gelegt. Kosten und sinkende Fahrgastprognosen gaben am Ende den Ausschlag und so wurde eine herkömmliche ICE-Strecke gebaut. Eine humoristisch wertvolle aber letztendlich wohl so auch nicht sehr hilfreiche Fürsprache des früheren bayrischen Ministerpräsidenten Stoiber passte gut zum weiterhin glücklosen agieren und sich seinerzeit längst festsetzenden Eindruck, dass cleverer ist, wer den Transrapid nicht befürwortet. 

Der Wechsel von der Kohl-Kanzlerschaft zur rot-grünen Schröder-Regierung 1998 war insgesamt nicht geeignet um in Deutschland für neue Impulse beim Transrapid zu sorgen. In der SPD fanden sich wenig Transrapid-Fans und die Grünen waren erklärtermaßen dagegen. Bundesumweltminister Trittin stellte halbherzige Beträge für die Realisierung einer Strecke in Aussicht, schmähte den deutschen Magnetzug aber persönlich gerne mit. Die Aktionäre der beteiligten Industrie verloren langsam die Geduld. An eine internationale Vermarktung ohne eigene Strecke glaubte trotz weiterhin anderslautender Statements aus Politik und Konzernmanagements kaum noch jemand ernsthaft. Die Konzernköpfe waren geneigt das Abenteuer Transrapid im Interesse ihrer Aktionäre zu beenden. Das in China eine Strecke realisiert werden konnte schien nichts zu ändern. Sie war zu kurz. Dass sie später nur deshalb nicht verlängert wurde, weil die Chinesen das Vertrauen in die dem eigenen Zug misstrauenden Deutschen verloren, wollte niemand wahrhaben. Das Argument mit dem Transrapid unzufriedener Chinesen klang einfach zu gut.  Ein tragisches Unglück 2006 spielte bei der Abwicklung des Projekts dann auch eine Rolle, obwohl es mit der Transrapid-Technik an sich nichts zu tun hatte. Vielleicht war das Scheitern des Transrapid eines der ersten Zeichen einer heute kaum noch als funktionierend empfundenen Zusammenarbeit von Staat und Industrie bei Hochtechnologie- und Großprojekten. Ob Eurofighter, Airbus-Militär-Transportmaschine A400M, Marinehubschrauber MH90, Elbphilharmonie, BER oder Stuttgart 21: Es kracht bis heute im Gebälk und wird immer teurer und problematischer als erwartet. Beim Transrapid ist das Gebälk irgendwann gebrochen. Private-Public-Partnership ist heute vor allem mit seinen Schattenseiten in den Schlagzeilen: Sie sorgt regelmäßig für Verzögerungen, Verteuerungen, am Ende für aktuelle Bedarfe bereits veraltete und überteuerte Technik oder auch komplette Fehlschläge. Auch der Transrapid darf als frühes Opfer dieses nicht mehr so recht funktionierenden Modells gelten. Die Industrie macht zähneknirschend mit und steckt die Schläge ein. Man will ja auch nächstes Mal wieder dabei sein, wenn es an die prall gefüllten staatlichen Auftragstöpfe geht. Es bleibt träge in unserem Land.

Den Deutschen scheint ihr Fortschrittshunger abhanden gekommen zu sein. Dennoch sind Berichte über den amerikanischen Hyperloop aus den Technologie-Aktivitäten des Milliardärs Elon Musk wieder ungleich stärker von Faszination und Begeisterung geprägt, als wir sie für die eigene Magnetschwebebahn-Technik aus den 90er und frühen 2000er Jahren kennen. Rückblickende Artikel über den Transrapid kokettieren nicht selten mit einer gewissen Häme über die deutsche Industrie, die Politik und deutsche Ingenieure. Da ist es vielleicht auch ganz gut, dass kaum bekannt ist, dass der (noch?) gefeierte Hyperloop letztendlich ebenfalls eine Idee (auch) Hermann Kempers ist. Schon 1938 erdachte er eine Magnetschwebebahn, die im Beinahe-Vakuum fast luftleerer Röhren bis zu 3.500km/h erreichen könnte („Rohrbahn“). Auch heute sind deutsche Tüftler an der Entwicklung der Hyperloop-Technologie beteiligt. Denn Space X hat einen Ideen-Wettbewerb ausgeschrieben. Die „Hyperloop Pod Competition“ ist sicherlich auch eine Sache, die das Unternehmen richtig und sympathisch macht. Das Team der TU München hat den Wettbewerb bereits zwei Mal gewonnen. Auch Schweizer Entwickler widmeten sich bereits der Realisierung einer „Swissmetro“ nach diesem Prinzip, scheiterten jedoch früh an den hohen Kosten. Aus diesen Aktivitäten ging der SwissRapide Express hervor, der sich dem Einsatz der Transrapid-Technologie in der Schweiz widmete. Offiziell sind diese Aktivitäten auch immer noch nicht zu den Akten gelegt. Hier ist noch ein ganz klein wenig Raum für ein Transrapid-Wunder auf europäischem Boden, obwohl sich an den Rahmenbedingungen nur wenig zum Positiven verändert hat und unklar ist, wer heute den Zug bauen könnte (das ThyssenKrupp-Werk wurde geschlossen). In Japan wird mit dem Chuo Shinkansen der Maglev gebaut. 70 Milliarden werden von der Bahngesellschaft investiert. Man sieht ganz klar den Bedarf und den Nutzen, da die konventionelle Technik an ihre Grenzen gefahren ist und nun die Zeit gekommen ist darüber hinaus zu gehen. Dort gelingt heute im großen Stil, was in Deutschland mit zeitlichem Vorsprung nie gelang.

Zahlen und Fakten über den Transrapid

In der gesamten, mit fortlaufender Dauer immer erbitterter und dogmatischer geführten Debatte um den Transrapid wurden allerlei Behauptungen aufgestellt. Teilweise selbstverständlich unterfüttert mit Gutachten. Doch wie das mit Gutachten und ihren Auftraggebern so ist, lassen sich in der Theorie Annahmen je nach Bedarf eher optimistisch oder eher pessimistisch auslegen. Und da ist es keineswegs so, dass die selbsternannten Umwelt- und Menschenfreunde in ihrem Pessimismus grundsätzlicher näher an der Realität wären als die Industrie mit ihren vielleicht manchmal zu blumigen Annahmen und Werbeversprechen. Beim Transrapid darf man jedoch nicht vergessen, dass die Anteilseigner von Transrapid International ja nicht irgendwer waren. Es waren mit Siemens und ThyssenKrupp die Konzerne, die auch hinter der konventionellen Bahntechnik stehen. Die Frage muss erlaubt sein, ob Volkswagen heute im Verdacht steht, die Kosten und Reichweite seines E-Golf im Vergleich zum Benziner-Golf in irgendeiner Form viel zu rosig darzustellen?

In der Transrapid-Debatte machten die Gegner jedenfalls bis zum Schluss glaubhaft, dass der grundsätzlich sehr viel teurer, lauter und schlechter sei als er es laut Transrapid International sein sollte oder auch teilweise nachweislich war. Das Bild eines lauten, teuren Elektrosmog-Monsters auf Stelzen wurde kreiert und setzte sich bis heute fest. Obwohl – oder gerade weil – es mittlerweile zur Natur der Sache zu gehören scheint, dass Großprojekte regelmäßig deutlich teurer werden als zunächst veranschlagt (auch die 2017 fertiggestellte ICE Strecke Berlin-München verursachte allein 2 Milliarden Euro Mehrkosten als ursprünglich geplant), ist nicht jede pessimistische Gegenrechnung gleich besser oder seriöser. An dieser Stelle sollen die offiziellen Angaben der Konzerne hinter ICE und Transrapid eine Idee davon geben, in welchen Größenordnungen man sich 2006 bewegte (u. a. nach den praktischen Erfahrungen und vorgenommenen Verbesserungen während der Errichtung der Strecke in China). Alle Daten mit Stand 2006 von Transrapid International:

 

Das Unglück das nie hätte passieren dürfen
und 23 Menschenleben forderte

Nicht hilfreich für die Transrapid-Technologie und in höchstem Maße so traurig wie tragisch, war zudem ein Ereignis im Emsland am 22.09.2006. Es sollte nicht nur viele Menschen das Leben kosten, sondern auch einen Schatten über das Transrapid-Projekt werfen, von dem sich der deutsche Magnetschwebezug nie wieder erholte. Seit dem schrecklichen Unglück ist der Transrapid untrennbar mit den traurigen Ereignissen auf der Versuchsanlage verbunden. Was war passiert? Die Magnetschwebebahn ist ein sehr sicheres Fahrzeug, kalkuliert mit einer deutlich geringeren Unglückswahrscheinlichkeit als die konventionelle Bahn und auch das Flugzeug.  Entgleisungen und Kollisionen sind prinzipbedingt ausgeschlossen. Eine exzellente elektronische Überwachung misst und regelt ständig das ganze System. Die Strecke wurde jedoch mit konventionell angetriebenen, bereiften Wartungsfahrzeugen instandgehalten und gereinigt. Diese Fahrzeuge waren in keiner Weise mit der Streckensteuerung verbunden und konnten nur manuell per Funk lokalisiert werden. GPS und andere moderne Errungenschaften wurden nicht nachgerüstet.

Am 22. September 2006 ereignete sich mit dem Transrapid 08 ein schwerer Unfall mit 23 Toten und 10 Verletzten. Ein Wartungswagen war noch auf der Strecke, während Kommunikationsfehler und Unachtsamkeit dazu führten, dass der Transrapid mit Besuchern trotzdem auf die Strecke geschickt wurde. Der Transrapid 08 war am Unglückstag noch keine Minute auf der Strecke bis es zur verheerenden Kollision mit dem Wartungsfahrzeug kam. Kurz vor dem Aufprall konnte noch eine Notbremsung eingeleitet werden, die jedoch nur noch wenig ausrichten konnte. Fast alle der an diesem Tag nicht sehr zahlreichen Fahrgäste saßen nahezu ohne Überlebenschance im vorderen Teil des Zuges. Der TR08 fuhr mit über 160km/h auf und schob das rund 60 Tonnen schwere Wartungsfahrzeug in etwa bis zur Stelze 135. Der vordere Teil des Zuges wurde dabei völlig zerstört. Nur acht Menschen im TR08 und die zwei Wartungsarbeiter überlebten das Unglück teils schwer verletzt. Letztere hatten Glück, dass sie sich zum Zeitpunkt des Aufpralls auf der dem Zug abgewandten Seite ihres Fahrzeugs befanden. Eine kleine Gedenkstätte erinnert noch heute an die Toten des Unglücks. Für jedes Todesopfer wurde etwas weiter entfernt am ehemaligen Besucherzentrum zur Erinnerung ein Baum neben einem Mahnmal gepflanzt. Einige der Verletzten blieben nach dem Unglück berufsunfähig. 

Eine erregt geführte Diskussion über durchzuführende Versuche soll die zum Unglück führende Unachtsamkeit der Verantwortlichen damals mit herbeigeführt haben. Für die Entscheidung ein Fahrzeug auf die Strecke zu schicken war nur ein 4-Augen-Prinzip vorgesehen. Modernere technische Sicherheitssysteme gab es zur Überwachung der Wartungsfahrzeuge nicht. Richter stellten später so hemdsärmelig wie einleuchtend fest, dass schon die Verwendung eines einzigen Schlüsselbundes für Zug und Wartungsfahrzeuge jede gleichzeitige Befahrung effektiv verhindert hätte. Das akute menschlichen Versagen ermöglichten die Unzulänglichkeiten der technischen Einrichtungen. So soll auch keine gleichzeitige Kommunikation mit dem Transrapid und dem Wartungsfahrzeug möglich gewesen sein. Die nicht freie Strecke wurde unter diesen Umständen irrtümlicherweise für frei erklärt und die folgenreiche Fahrt des TR08 begann. Der Großeinsatz an der Unfallstelle dauerte einige Tage. Rund 200 Rettungskräfte waren im Einsatz am fast völlig zerstörten Teil des Zuges. Das beschädigte Mittelsegment und das Endsegment des Unglücksfahrzeugs sind noch an bzw. in der Nähe der TVE abgestellt und verwittern mehr und mehr.

Die am Unglückstag diensthabenden Fahrdienstleiter sowie der gerade neu im Amt befindliche Betriebsleiter und sein frisch verrenteter Vorgänger wurden später in zwei Verfahren angeklagt und verurteilt. Die Betriebsleiter erhielten hohe Geldstrafen. Sie hatten die Fahrdienstleiter sowie den Zugführer zuvor schwer belastet. Die beschuldigten Fahrdienstleiter erhielten später Bewährungsstrafen und Geldstrafen die an eine Behinderteneinrichtung zu zahlen waren. Die Aufarbeitung der Vorgänge brachte in erster Linie Sicherheitsmängel zu Tage und sprach hierfür eine Verantwortung insbesondere der Betriebsleitung zu. Doch so tödlich und enorm die Folgen auch waren, eine besondere persönliche Schuld konnten die Richter bei allem menschlichen Versagen nicht feststellen und sprachen unter den gegebenen Umständen von einem Augenblickversagen, wie es jedem Menschen in derselben Situation hätte unterlaufen können. Sicherlich ist es schwer für die Hinterbliebenen, die Überlebenden aber auch für die damals Verantwortlichen und die beteiligten Einsatzkräfte das Unglück, den Verlust und die Folgen zu verarbeiten. Die Geschehnisse sind auch nach wie vor an Jahrestagen oder zu anderen aktuellen Geschehnissen fester Bestandteil der Berichterstattung rund um den Transrapid.

Im Jahr 2009 erteilten TÜV und Bahnaufsicht die Betriebsgenehmigung für den Transrapid 09 und die nach dem Unglück mit neuen Sicherheitseinrichtungen ausgerüstete  TVE. Bis Anfang 2012 durften nur noch maximal 20 Besucher mitgenommen werden und das auch nur, wenn die Fahrt Vertriebszwecken diente. Die hunderttausendfach durchgeführten Publikumsfahrten waren trotz aktualisierter Technik nach 2006 Geschichte – und wenige Jahre später die gesamte Versuchsanlage sowie die Zukunft des Transrapid.

Was mit dem Transrapid erreicht wurde und was von ihm bleibt

Auch wenn der Transrapid nicht aufgrund des Unglücks scheiterte und die Magnetschwebetechnik rein gar nichts damit zu tun hatte, erholte sich das Projekt nie wieder richtig von diesem für so viele Menschen tödlichen, schmerzlichen und grausamen Schicksalstag. Zu lange war die Vermarktung des Zuges weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben, als dass sein ohnehin ramponiertes Image das Unglück noch unbeschadet hätte verkraften können. Auch wenn die Anlage im Emsland noch modernisiert und einige Jahre weiter betrieben wurde, markiert das Unglück bis heute in gewisser Weise den letzten Sargnagel des Transrapids und wird für immer mit ihm verbunden bleiben. Teilweise wird es 10 Jahre später bereits durch komprimierte Wahrnehmung der Vergangenheit als Grund für sein Scheitern genannt. Oft wird auch von namhaften Medien gar berichtet, dass die TVE danach bereits stillgelegt worden wäre – was tatsächlich nicht der Fall war. Für den vorläufigen Ausgang der Geschichte bleibt es ohne große Bedeutung. In Deutschland war der Wunderzug politisch schon vor dem Unglück so gut wie am Ende und international ohne Strecke im eigenen Land kaum zu vermarkten. Die unwirtschaftliche Strecke in China (nicht zuletzt schwierig im Vergleich, da in einem stark erdbebengefährdeten Gebiet sehr aufwendig errichtet) scheint zudem eher Kritikern Recht zu geben, die einen wirtschaftlichen Betrieb der Technik grundsätzlich bezweifeln. Natürlich durfte von einer Wirtschaftlichkeit auf nur rund 30km errichteter Strecke anlässlich der Weltausstellung 2006 in Shanghai auch nie ausgegangen werden. Die ursprünglich geplante Verlängerung zu einer echten Strecke blieb allerdings erst durch den Vertrauensverlust im Zuge der Beendigung der Transrapid-Aktivitäten in Deutschland aus.

Wirtschaftlich erfolgreicher werden deshalb – ausbleibende Wunder vorausgesetzt – eines Tages nur die aktiven Konkurrenzprojekte und Nachfahren des Transrapid sein. Auf dem Laufenden hierzu bleiben Sie z. B. bei magnetbahn.org. Mit dem Kauf des Transrapids sicherte sich China den Zugriff auf die Technologie, konnte die Züge ausgiebig testen und studieren und Erkenntnisse in die eigene Produktentwicklung einfließen lassen. Bereits heute fahren erste, sicherlich auch mit aus diesem Technologietransfer hervorgegangene neue chinesische Maglev-Züge und weitere sind geplant. Während ThyssenKrupp sein Transrapid-Werk schloss, sind Chinesen und Japaner drauf und dran ihre Maglev-Trains international zu vermarkten und eigene Strecken zu errichten. Irgendwann finden sie womöglich den Weg zurück nach Europa und wir kaufen chinesische Magnetschwebetechnik zur Errichtung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Auch in Deutschland gibt es tatsächlich noch Aktivitäten, allerdings nicht im früheren Ausmaß und auch nicht auf der TVE. Die Versuchsstrecke soll abgerissen werden, wenn auch immer wieder Überlegungen aufkommen, die TVE für die Entwicklung des Hyperloop zu nutzen. Die wertvollen Metalle sind bereits entfernt. Über den weiteren Rückbau tobte über Jahre ein Rechtsstreit zwischen der heute nicht mehr im Bundesbesitz befindlichen letzten TVE-Betreiberin IABG und dem Bund. Er drehte sich vor allem darum, ob die Gewinne aus dem Verkauf der Metalle einbehalten werden dürfen oder mit zur Finanzierung des Rückbaus herangezogen werden müssen. Das müssen sie, wie 2017 richterlich entschieden wurde.  Wenn auch bei weitem nicht so tragisch und dramatisch wie nach dem Unglück von 2006, hat also ein weiteres Gerichtsverfahren das Ende des Transrapids in Deutschland begleitet und geprägt. Die von der Firma Max Bögl gewonnenen Erfahrungen beim Bau der chinesischen Strecke sind in eine eigene kleine Versuchsstrecke im bayrischen Sengenthal entlang der B299 eingeflossen. Auch aus den Folgen der teilweise überkritischen Transrapid-Berichterstattung hat man anscheinend Konsequenzen gezogen. Und so umgibt die Aktivitäten rund um dieses Magnetschwebebahn-Projekt schon lange eine Art Mantel des Schweigens. Fotos zeigen: Das Fahrzeug ist schmaler, fährt führerlos und der Fahrweg umgreift nun eher den Zug und nicht umgekehrt. Ein Transrapid ist das nicht, offenbar auch nichts schnelles. Aber es ist eine Magnetschwebebahn. Viel mehr ist nicht zu erfahren.

Zu Ende ist also die Geschichte der Magnetschwebetechnik auch in Deutschland nicht. Und wenn Sie demnächst mit einem modernen ThyssenKrupp-Aufzug fahren, fahren Sie evtl. auch mit einem Stück Transrapid. Teile der Magnetschwebetechnik haben Einzug in den Fahrstuhlbau bei ThyssenKrupp gehalten und so lassen sich mit Transrapidtechnik in gewisser Weise auch heute noch Höhenflüge erleben. Ein Vorteil ist, dass diese Fahrstühle horizontal und vertikal fahren können. ThyssenKrupp Elevator selbst ist heute trotz dieser hochmodernen Technologie allerdings auch keine Erfolgsgeschichte von ThyssenKrupp mehr. Die Aufzugsparte musste verkauft werden. Teile der Transrapidversuchsanlage werden derzeit zu einem Forschungs- und Entwicklungszentrum für Elektromobilität umgebaut. Die Transrapid-Technologie soll auch hierbei eine wichtige Rolle spielen und helfen Elektro-Fahrzeuge induktiv während des Fahrens aufzuladen. Wohl auch deshalb musste der dort noch verbliebene TR09 (er wurde ursprünglich für den kommerziellen Einsatz in München gebaut) aus dem Forschungszentrum abtransportiert werden. In einer Versteigerung setzte sich die Kemper Wurstfabrik in Nortrup, also die Familie Hermann Kempers durch. Der Kaufpreis für den 10 Jahre alten HighTech-Zug soll bei rund 200.000 Euro gelegen haben.

Der jüngste und vorerst letzte Transrapid steht nun vor den Verwaltungsgebäuden und dient als Konferenzzone. Die Schwertransporte nach Nortrup verzögerten sich einige Zeit, da man die Schwere der Fahrweg-Elemente zunächst unterschätzt und bei der Organisation das Hauptaugenmerk auf den Zug gelegt hatte. Der heute in Nortrup verwendete Fahrweg wurde deshalb eigens für den TR09 vor Ort neu erstellt, allerdings mangels Notwendigkeit nicht ganz originalgetreu. Der TR09 wird nie wieder fahren. Die letzten dokumentierten politischen Wortmeldungen zum kommerziellen Einsatz des Transrapid kamen Anfang 2018 aus Göttingen: „die Partei“ forderte eine Transrapidstrecke für die Stadt, sollten gewisse innerstädtische Verkehrsprobleme sich nicht anders lösen lassen. Im Gegensatz zu früheren politischen Absichtserklärungen, weiß man hier zumindest von Anfang an, dass die Akteure es nicht ernst meinen. Andererseits begann schon manches große Vorhaben mit einem Witz. Man wird sehen, wie es mit dem Transrapid und der Magnetschwebebahn weitergeht. Teile des heute in Bonn ausgestellten TR06 und ein Teil des TR09 in Nortrup könnten jedenfalls bald als Ausstellungs- bzw. Verkaufsräume für Besucher zugänglich sein. Immerhin kann man dort dann noch ein wenig den Glanz vergangener Tage bewundern und sich vorstellen, wie es hätte sein können. Und wer auf den Geschmack gekommen ist, fliegt ja vielleicht für eine Fahrt im Transrapid auch mal nach Shanghai. Im März 2018 wurde bekannt, dass ein verbliebener Transrapid auch nach Bochum in das dortige Eisenbahnmuseum kommen soll. Er soll größtenteils originalgetreu gezeigt und nur teilweise ggf. in ein Gastrokonzept einbezogen werden.

Videos und Bilder-Galerien des Transrapid und der Transrapid Versuchsanlage Emsland

Ein Klick auf ein Foto vergrößert es. Weiterblättern durch die Galerie möglich.

Classic Galerie: Transrapid 06 heute, „Komet“ und „Transrapid 04“ der TRANSRAPID-E.M.S.:

Eine Sammlung interessanter Videos zur Geschichte des Transrapid und der Magnetschwebetechnik

Fahrzeuge aus der Epoche des TR04 und des Versuchsfahrzeugs Komet Ende der 60er / Anfang der 70er Jahre:

Transrapid-Imagefilm von 1985:

Ein weiterer Transrapid-Imagefilm einer imaginären Transrapidreise von 1994:

Der Transrapid 09 befährt Anfang 2012 die letzten Male die Versuchsanlage im Emsland:

Der kommerzielle Transrapid 2015 im Einsatz in Shanghai:

Der japanische Chuo Shinkansen Maglev im Einsatz auf der Teststrecke Yamanashi:

Zeitgenössisches Video aus der Berichterstattung vom Transrapid-Unglück auf der TVE 2006:

Der „senkrechte Transrapid“, ThyssenKrupps seilloser Aufzug:

Erste Fahrt des Hyperloop One auf einer Teststrecke von Space X:

Der Luftkissenzug Aerotrain:

Der Aerotrain von Rohr Industries: