Transrapid und Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)

//Transrapid und Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)
Transrapid und Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) 2018-02-22T03:16:30+00:00

Der Transrapid, ein (fast) zerbrochener Traum
oder: Die Lokomotive vom Münchener Flughafen

Transrapid Versuchsanlage Emsland

Der Betriebsbahnhof der TVE (© industriedenkmal.de)

Die 1985 in Betrieb genommene und Anfang 2012 stillgelegte Transrapidversuchsanlage im Emsland, ist die ehemals modernste und größte Teststrecke für Magnetschwebebahnen weltweit. In den Grundprinzipien seit 1922 von Hermann Kemper entwickelt und 1934 beim damaligen Reichspatentamt als „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“ eingetragen, erfährt das Konzept der Magnetschwebebahn bis heute weltweit erstaunliche Entwicklungsaktivitäten. Erstaunlich in zweierlei Hinsicht: Der magnetisch schwebende Hochgeschwindigkeitszug (auch als Maglev, d. h. nach dem Antriebsprinzip im Englischen „Magnetic Levitation“ bezeichnet) kann einerseits nach technischen Gesichtspunkten auch fast 100 Jahre nach Beginn seiner Entwicklung noch beeindrucken. Andererseits ist es weltweit bis heute erstaunlich herausfordernd, aus dem technisch attraktiven und längst gereiften Konzept auch eine am Markt erfolgreiche Verkehrslösung zu machen. Der Transrapid fährt heute nur auf einer kurzen Prestige-Strecke in China. Doch in Japan wird derzeit die erste kommerzielle Stecke einer Magnetschwebebahn größeren Ausmaßes gebaut. Der letzte deutsche Transrapid steht heute vor einer Wurstfabrik. Wie konnte es dazu kommen?

Transrapid Versuchsanlage Emsland

Einfahrt zur Nordschleife mit bedeutungsschwangerem Schild (© industriedenkmal.de)

1972 erhielt Kemper für seine Entwicklung das Bundesverdienstkreuz (immerhin fast 40 Jahre nach Anmeldung seines Patents und schon bald 50 Jahre her). In den späten 60er und frühen 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurden erste Magnetschwebebahnen kleineren Maßstabs von MBB und Krauss-Maffei entwickelt. Im Laufe der Entwicklungsgeschichte stießen weitere Partner zur Entwicklung der Magnetschwebebahn hinzu. Hierzu zählten u. a. mit AEG-Telefunken, Brown, Boveri & Cie., Dornier, Siemens, ThyssenKrupp, EADS und Max Bögl das Who-is-Who der Hochtechnologie-Abteilung der „Deutschland AG“. Doch der eigentlich zwangsläufige, damals einzige exklusive Kunde in Deutschland – die Deutsche (Bundes)Bahn – fremdelte die meiste Zeit mit dem Transrapid, obwohl sie zeitweilig sogar Betreiber der Teststrecke im Emsland war und der Zug auch zeitweise schon in ihrem Corporate Design fuhr. Die internationale Vermarktung des deutschen Maglev gestaltete sich mit fortlaufender Dauer so ambitioniert wie zäh. Rückblickend scheint es fast, dass der Transrapid zur falschen Zeit kam.

Denn sicherlich wurde die kommerzielle Umsetzung des Transrapids vor allem durch technische und ökonomische Entwicklungen im Flugverkehr sowie im Bereich konventioneller Hochgeschwindigkeitszüge wirtschaftlich auch immer wieder erheblich angegriffen und in Frage gestellt. Neue Technologien sind am Anfang teuer und die Vorteile des Transrapid schmolzen durch Innovationen in der Rad-Schiene-Technik sowie die Verbilligung des Luftverkehrs zeitweise zu sehr zusammen. Preis-/Leistungsvorteile waren ohne strategischen oder politischen Durch-/Umsetzungswillen nicht so leicht darzustellen wie am Anfang erhofft. Doch vermutlich bleiben diese Effekte nicht von Dauer. Langfristig sprechen die ökologischen und physikalischen Gesetzmäßigkeiten sehr wahrscheinlich dennoch für die Magnetschwebetechnik. Die Verdreifachung mancher Streckenpreise nach der Air Berlin Pleite und die Grenzen der praktikablen Höchstgeschwindigkeiten beim Zugverkehr mit Eisen auf Eisen, sprechen weiterhin für eine neue Hochgeschwindigkeits-Technik im Bahnverkehr. Magnetschwebetechnik kann immer noch zum Glasfaser der Bahntechnik werden. Denken wir nur an den Hyperloop oder – noch weitaus konkreter – den japanischen Chuo Shinkansen von JR-Maglev. In Japan investiert die Industrie aktuell 70 Milliarden Euro in den Bau von Magnetschwebebahn-Strecken. Auch der Transrapid fährt heute immerhin in China kommerziell und ist Vorbild für weitere chinesische Magnetschwebebahnen. Die von ThyssenKrupp gebauten Züge befahren seit 2004 eine gut 30km kurze, von Max Bögl erbaute Strecke zwischen Shanghai und dem Flughafen Pudong. Das entspricht in etwa der Länge der Versuchsanlage im Emsland (31,5km) und ist so natürlich wirtschaftlich nicht sinnvoll zu betreiben. Die Strecke ist auch eher als Produkt der damals besonders guten deutsch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen und der Ambitionen des Riesenreiches sich als neue, hoch entwickelte Großmacht in der Welt zu präsentieren zu verstehen. Immerhin ist so die erste und bisher schnellste kommerzielle Magnetschwebebahn ihrer Art entstanden. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid dort im Versuchsbetrieb einen Geschwindigkeitsrekord von 501 km/h. Mit dem „SwissRapide Express“ gibt es immer noch (theoretische) Transrapid-Aktivitäten in Europa für die Strecken Bern-Zürich, Genf-Lausanne, Zürich-Winterthur. Fraglich ist freilich, wer diese Züge dann überhaupt bauen sollte. ThyssenKrupp hat sein Transrapid-Werk geschlossen.

Bei der Recherche zu diesem Artikel kam es am Transrapid 06 auf dem Außengelände des Deutschen Museums in Bonn zu denkwürdigen Begegnungen. Der Transrapid gerät in Vergessenheit und wer sich nicht die Mühe macht die Schilder der Ausstellung zu lesen, gibt seinen fragenden Kindern schnell falsche Antworten. Und so begab sich folgender kurzer Dialog: „Papa, was ist das für ein Jet?“. Der Vater antwortete: „Das ist kein Flugzeug! Das ist eine Lokomotive vom Münchener Flughafen!“. Spätestens in diesem Moment war klar, dass dieser Artikel ein recht ausführlicher werden würde. Zu viele Menschen, Enthusiasten, Ingenieure und Überzeugungstäter haben ihr Herzblut, viel Schweiß und wohl auch einige Tränen für dieses Wunderwerk der Technik gegeben. Menschen sind gestorben. Das soll nicht in Vergessenheit geraten und diese Seite soll daran erinnern. Und sie soll nicht nur erinnern. Denn die Frage ist: Was ist eigentlich schief gelaufen und wie geht es weiter?

Die Technik hinter dem Transrapid und der Magnetschwebebahn

So faszinierend der Anblick eines schwebenden Zuges ist, so einfach wie genial ist am Ende die dahinterstehende Idee. Sie nutzt das Phänomen, dass sich zwei gleichpolige Magneten abstoßen. Umgesetzt ist dieses Prinzip im verbreiteten Rotationsmotor. Rollt man ihn auf, liegt er anschließend da wie ein Linearmotor. Tatsächlich wurde letzterer 1854 von Charles Grafton Page bereits vor dem Rotationsmotor zum Patent angemeldet und war als Antrieb für Lokomotiven gedacht.

Prinzip des Linearmotors,  erweitert von industriedenkmal.de, Original von schnibbi678 (wikipedia), Lizenz: CC BY-SA 3.0

Langstator Transrapid

Der Langstator im Fahrweg mit der Schwebebahn, erweitert von industriedenkmal.de, Original von Stzefan024/Moralapostel (wikipedia), Lizenz: CC BY-SA 3.0

Verbaut als Antrieb im Fahrweg einer Magnetschwebebahn, wird der Linearmotor als „Langstator“ bezeichnet. Beim modernen Transrapid ist der Stator (= der unbewegliche Teil eines Motors) im Fahrweg verbaut. Wird dieser Teil im Fahrzeug verbaut, bezeichnet man ihn als Kurzstator. Im Transrapid (ab der Baureihe TR05) ist der Läufer des Motors im Fahrzeug verbaut und wird durch die Magnetkräfte berührungsfrei über den Stator in die jeweilige Fahrtrichtung gezogen. Die Wahl des Langstator-Prinzips ist logisch: Die notwendige Energie erst in das Fahrzeug zu übertragen, macht die Angelegenheit bei einem berührungslosen Hochgeschwindigkeitszug unnötig kompliziert und erfordert schwergewichtige Elektronik. Im Fahrweg sind Stromzuführung und das Gewicht hingegen kaum ein Problem. Zugleich macht das den Fahrweg natürlich teuer und so war es bis zur Umsetzung dieser Lösung im großen Stil – der Transrapid Versuchsanlage Emsland – noch ein sehr weiter Weg und sollte auch später im System- und Wirtschaftlichkeits-Vergleich zur klassischen Eisenbahn immer wieder für emotionale Auseinandersetzungen sorgen.

Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)

Darstellung der Transrapid Versuchsanlage

Nach dem zweiten Weltkrieg gestaltete sich die Umsetzung von Hermann Kempers Plänen einer Magnetschwebebahn schwierig. Beim Wiederaufbau war wenig Platz für die Umsetzung neuer technologischer Träume. 1966 schließlich sollte ihm der Zufall zur Hilfe kommen: Anlässlich einer Kur traf er im Kneippbecken in Bad Wörishofen ausgerechnet Ludwig Bölkow von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und gewann ihn für die Umsetzung seiner Idee. Kemper arbeitete bei der Realisierung erster Fahrzeuge noch aktiv mit. Der Transrapid 01 wurde 1969 von Krauss-Maffei parallel noch nach dem Kurzstator-Prinzip umgesetzt. Man arbeitete nicht zusammen aber tauschte sich aus und nannte das „Kontakt ohne Kontrakt“. Auch Transrapid 02, 03 und 04 setzten noch auf diese Variante. Mit dem Transrapid 02 fuhr man das erste Mal auch über eine Kurve. Im Gegensatz zur heute bekannten Transrapid-Streckenform, besaßen die damaligen Strecken noch eine vertikale Führungsschiene zur Energieversorgung des Kurzstator-Linearmotors über Schleifkontakte. Einer an sich „berührungslosen“ Schwebebahn stand dieses Konzept aus heutiger Sicht sicherlich noch nicht besonders gut zu Gesicht. Der Transrapid 03 setzte zudem auf Luftkissentechnik. Es war noch eine experimentelle Zeit und es herrschte eine Konkurrenz der Ideen, Systeme und Konsortien – auch international. Die noch junge Luftkissentechnik erfreute sich großer Beliebtheit und durch die Luftfahrt beeinflusste Ingenieure versuchten sog. „Tracked Hovercrafts“, also Luftkissen-Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen. Der britische Hovertrain, der französische Aerotrain und das amerikanische Tracked Air Cushon Vehicle (entwickelt von Rohr Industries und inspiriert, teils lizensiert vom französischen Aerotrain) waren nur einige Vertreter dieser Gattung und waren für Geschwindigkeiten über 400km/h gut. Das Luftkissen-Prinzip verfolgte ähnliche Ziele: Den Reibungswiderstand senken um schneller zu fahren. Allein die Eignung für einen kommerziellen Regelbetrieb war nicht so recht nachweisbar. Der TR03 wird jedenfalls durch den Luftkissen-Pioniergeist noch beeinflusst gewesen sein, fällt er doch etwas aus dem Rahmen. Beauftragt zur Entwicklung einer „Hochleistungs-Schnellbahn“ hatte der damalige Bundesverkehrsminister 1969 offiziell noch die Firmen Bölkow KG, Strabag und die Deutsche Bundesbahn. Später sollte die Konkurrenz dazu stoßen.

1971 stellte Messerschmidt-Bölkow-Blohm parallel zum TR02 von Krauss-Maffei ein Versuchsfahrzeug auf seiner Münchener Teststrecke vor. Eine Teststrecke in Erlangen bot einen knappen Kilometer Länge. Die frühen Prototypen erreichten auf diesen Strecken nur Maximalgeschwindigkeiten zwischen 90 (MBB-Versuchsfahrzeug) und 164km/h (TR02). Es wurden Hochgeschwindigkeitslösungen für die Langstrecke und langsamere für den Regionalverkehr verfolgt. Ressourcen und vor allem die Teststrecken stießen an Grenzen. Langsam wurden seitens der Industrie vorsichtige Forderungen an die Politik geäußert die Errichtung einer größeren Teststrecke zu unterstützen.

Der Transrapid 04 (© TRANSRAPID-E.M.S.)

Der Transrapid 04 erreichte 1973 auf einer 2,4km langen, noch unternehmenseigenen Teststrecke 253,2km/h. Die Fortschritte wurden größer, der Aufwand und die Bedenken ebenfalls. 1974 kamen Theorien auf, die Magnetschwebebahn würde aufgrund physikalischer Gesetzmäßigkeiten Geschwindigkeiten >400km/h gar nicht erreichen können.

Der Komet von MBB

Der Komet von MBB (© TRANSRAPID E.M.S.)

Rückblickend erinnert diese Theorie etwas an die Vorstellungen von platzenden Körpern aufgrund der erwarteten „hohen Geschwindigkeit“ in der Frühzeit der dampfbetriebenen Eisenbahn. 1975 starteten die TU Braunschweig und Thyssen-Henschel Aktivitäten im Bereich der Entwicklung des Langstator-Antriebs und das Bundesministerium für Forschung und Technologie wird 1975 zuständig für das Transrapid-Programm. Die Angelegenheit des neuen Schnellverkehrssystems der Zukunft war längst eine hochpolitische. Die konkurrierenden Konzerne MBB und Krauss-Maffei schlossen sich nach entsprechenden Wünschen des Bundesministeriums für Forschung und Technologie zum Transrapid-Konsortium zusammen und brachte Ressourcen und Versuchsfahrzeuge in die TRANSRAPID-E.M.S. (Gesellschaft für elektromagnetische Schnellverkehrssysteme) ein. Das Ziel war fortan sich gemeinsam auf Hochgeschwindigkeitsbahnen zu konzentrieren. Bei den langsameren Nahverkehrslösungen sah man kurz- bis mittelfristig keine Chancen konventionelle Bahntechnik zu ersetzen. Zunächst musste natürlich der Nachweis erbracht werden, dass die kritischen Theorien falsch waren. So beschleunigte man mit Unterstützung eines Raketenantriebs den Versuchszug „Komet“ auf der sonst zu kurzen Teststrecke auf über 400km/h. Da dieser sich anschließend magnetisch mit der erhofften Geschwindigkeit weiter bewegte, waren die kritischen Theorien widerlegt. TU-Braunschweig und Thyssen testeten den Langstator. Die Anfänge waren ermutigend, wirken aber rückblickend in Sachen Geschwindigkeit noch bescheiden. Erste Versuchsträger erreichten 36km/h auf einer nur 100m langen Versuchsstrecke in Kassel. Dennoch war dieser Systemwechsel für die kommerzielle Nutzung unumgänglich und stellte die Weichen für den Transrapid wie wir ihn heute kennen. Neben technischen Nachteilen, wäre es mit dem Kurzstator-Antrieb z. B. nahezu unmöglich gewesen Herzschrittmacher-Patienten oder magnetische Datenträger in der starken Feldern ausgesetzten Magnetschwebebahn zu transportieren.

 

Mit dem Transrapid 05 fing die Weiterentwicklung zum kommerziell einsetzbaren System
und der Schritt zur Transrapid Versuchsanlage Emsland an

Der Transrapid 05 auf der IVA ’79 in Hamburg (MPW57 / wikipedia)

Der per Langstator angetriebene Transrapid 05 hatte mit 68 Sitzplätzen und 31 Tonnen Gewicht nur eine Höchstgeschwindigkeit von 75km/h vorzuweisen. Jedoch war er ein wichtiger Meilenstein für die weiteren Schritte in der Entwicklung der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn. Im Auftrag des Bundesministeriums errichtete das Transrapid-Konsortium eine 900 Meter lange Demonstrationsstrecke auf der IVA ’79, der Internationalen Verkehrsausstellung im Hamburg. Der TR05 beförderte auf dieser Strecke 50.000 Besucher der Ausstellung. Zum „Konsortium-Magnetbahn-Transrapid“ (KMT) gehörten mittlerweile AEG-Telefunken, BBC, DYWIDAG, Kraus-Maffei, MBB, Siemens und Thyssen-Henschel.

Für die weitere Entwicklung waren die unternehmensinternen Teststrecken eindeutig zu klein. Seit 1971 trieb die Politik die Errichtung einer Versuchsstrecke für konventionelle und alternative Bahn-Technologien zwischen dem bayrischen Donauried und Grundremmingen voran. Doch die Umweltbewegung begann zu wachsen und so mochte die Bevölkerung den Eingriff in die Natur nicht hinnehmen. Nachdem eine Errichtung der Teststrecke in Bayern bis 1978 aussichtslos blieb, begannen im Folgejahr die Aktivitäten zur Errichtung einer Magnetschwebebahn-Versuchsanlage im Emsland. Schon 1980 erfolgte der erste Spatenstich, im weiteren Sinne quasi im Vorgarten Hermann Kempers, denn Nortrup ist nicht sehr weit entfernt. Da die Technologiekonzerne keine Erfahrung im wirtschaftlichen Betrieb eines Transportmittels hatten, wurde 1982 die Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme (MVP) gegründet. Ihr gehörten Lufthansa, Deutsche Bundesbahn und die ebenfalls bundeseigene IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) an. Sie sollten die Bahn aus Kundensicht testen und weiterentwickeln. Zu diesem Zweck übernahm sie 1985 die Transrapid Versuchsanlage Emsland als ihr erster Betreiber. Der TR06 wurde 1983 fertiggestellt und konnte als erster Transrapid ab 1984 auf dem ersten Teilabschnitt der TVE eingesetzt werden. 1987 wurde die Versuchsstrecke in ihrer späteren Form fertiggestellt und für die Weiterentwicklung des TR06 genutzt. 1985 noch knapp über 300km/h schnell, erreichte man 1987 bereits über 400km/h und stellte 1988 mit 412,5km/h einen Weltrekord auf. 1988 wurde dann der Transrapid 07 auf der IVA ´88 präsentiert und bis 1991 auf der neuen Versuchsanlage derart gründlich erprobt, überprüft und begutachtet, dass er 1991 als erste Magnetschwebebahn der Welt für offiziell kommerziell einsatzbereit erklärt wurde. Der TR07 erreichte 1989 auf Anhieb 436km/h. Seit 1999 fuhr der TR08 auf der TVE – bis zu einem folgenschweren Unfall im Jahr 2006. Insgesamt transportierten Transrapids rund eine halbe Million Besucher auf der Teststrecke im Emsland. Aus der Versuchsanlage wurde zeitweise eine frequentierte Touristen-Attraktion.

Transrapid Versuchsanlage Emsland

Die TVE-Strecke überquert ein Gewässer (© industriedenkmal.de)

Die geringen Mengen des erforderlichen Betriebsstroms für die Verbraucher (z. B. Heizung und Klimaanlage) an Bord des Zuges, nimmt der Transrapid mit Spulen berührungslos von der Strecke auf. Bei 25cm Bodenfreiheit stellen Schnee und kleinere Hindernisse auf der Strecke kein Problem dar. Akkumulatoren an Bord speichern genügend Energie, um den Magnetschwebezug und seine Passagiere auch bei einem Stromausfall sicher bis zur nächsten Station zu bringen. Eine Kollision mit entgegenkommenden Zügen ist ausgeschlossen, da der magnetische Antrieb immer nur in eine Richtung funktioniert. Ein Auffahren wird durch lediglich sektorweise Stromversorgung und unterbunden. Die Führung sich entgegenkommender Strecken erfolgt in der Praxis sehr nah, so wie es auch beim Transrapid in China zu sehen ist. Aus diesem Grund ist der Innenraum des Zuges zum Schutz der Passagiere druckdicht ausgeführt. Entsprechende Druckbelastungen sind so minimiert und man hört lediglich einen gewissen „Knall“ bei der Vorbeifahrt eines entgegenkommenden Zuges.  Bei einer Notbremsung und einem Systemausfall oder im stromlosen Stillstand steht der Transrapid auf Kufen.

Der Fahrweg des Transrapids ist vielen Menschen nur in seiner aufgeständerten Form bekannt. Tatsächlich verläuft ein Teil der Transrapidstrecke im Emsland auch bodennah in ca. 1,25-2,2m Höhe. Während diese Variante Kostenvorteile hat, bietet die aufgeständerte Version (vorgesehen bis zu 20m Höhe) natürlich erhebliche Vorteile in der Nutzung der Fläche. Die aufgeständerte Strecke zerschneidet die Landschaft nicht, benötigt keine Bahnübergänge und es können keine Menschen oder Fahrzeuge auf die Strecke gelangen. Der Flächenverbrauch sinkt auf einen Bruchteil der Rad-Schiene-Technik. Auch das Überqueren von Hindernissen, anderen Verkehrswegen, Gewässern und Bodenunebenheiten ist so deutlich einfacher, zumal der Transrapid stärkere Steigungen befahren kann als herkömmliche Zugtechnik. Die Anfälligkeit für Vereisung und Verschneiung ist gering. Nicht nur die Wärme des Systems wirkt dem Vereisen entgegen, auch Wind und vorbeifahrende Züge werden Schnee in dieser Höhe immer wieder verwehen. Da der Transrapid seinen Fahrweg quasi umgreift, ist auch ein Entgleisen im Prinzip unmöglich. Das System hat also eine Menge Vorteile, doch die Kosten hierfür waren und sind im Vergleich zu technisch nur bedingt im Nachteil befindlicher Rad-Schiene-Bahntechnik und günstigen Kurzstrecke-Airlines noch vergleichsweise hoch.

Der kommerzielle Erfolg des Transrapid blieb überschaubar.
Doch die Magnetschwebebahn setzt sich durch – China hat sie, Japan baut sie!

Kleiner Transrapid Bahnhof

Der kleine Bahnhof der TVE (© industriedenkmal.de)

Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) war eine wichtige Voraussetzung um den Transrapid zur kommerziellen Einsatzreife zu entwickeln. Bereits 1991 war diese dann auch erreicht. Doch warum blieb der kommerzielle Erfolg bis heute aus? Noch Anfang des Jahrtausends wurden neben den Plänen zur Realisierung der chinesischen Strecke auch die Errichtung von Strecken in den USA, in Deutschland und vielen anderen Ländern verfolgt. So sollte eine Strecke Washington – Baltimore eine gemeinsame Ausrichtung der Olympischen Spiele 2012 in den 60km voneinander entfernten Städte ermöglichen – die Spiele wurden nach London vergeben. Interessanterweise war auch dort eine 800km lange Strecke nach Glasgow unter dem Label „Ultraspeed“ im Gespräch. In Deutschland wurden zahlreiche mittlere und lange Strecken verfolgt. Zu Beginn des neuen Jahrtausends blieben nur noch die Strecken München Hauptbahnhof – München Flughafen sowie eine Verbindung der Ruhrgebiets-Großstädte beginnend in Dortmund über die NRW-Landeshauptstadt Düsseldorf und (optional später) Köln bis zum Flughafen Köln-Bonn im Gespräch. Mehr noch: Sie stand im schwarz-roten Koalitionsvertrag der Bundesregierung festgeschrieben und es gibt gar ein deutsches Gesetz für Magnetschwebebahnen. Bei der letzten angestrebten Strecke handelte es sich jedoch angesichts der 40km kurzen Strecke um Regionalverkehr, also eine Bahnsparte, die die beteiligten Konzerne gemeinsam mit dem BMFT schon Mitte der 1970ern ausdrücklich nicht als Zielmarkt für den Transrapid anstrebten. Es muss die pure Verzweiflung gewesen sein, wenigstens eine solche Strecke als Referenzstrecke für die weitere internationale Vermarktung doch noch realisieren zu können und es sah zunächst auch wieder aussichtsreich aus. Doch schnell schwang sich eine Gegenbewegung auf. Die hatte leichtes Spiel. Denn bei aller Technikfaszination mutet es bei reiner Betrachtung der deutschen Verkehrsverhältnisse ja auch absurd an: Milliardeninvestitionen in eine Transrapidstrecke vom Flughafen zum Bahnhof München und dort fährt man dann mit Bummelzügen der 1960er Jahre auf Schieben der 1860er Jahre im Schneckentempo weiter ans Ziel. Der bis heute spürbare Infrastruktur-Investitionsstau ließ den Sprung zum Transrapid nicht etwa als verlockende Verbesserung, sondern als absurdes goldenes Schleifchen um einen sonst leistungsschwachen Nahverkehr erscheinen.

Auf der für Anfang des Jahrtausends ursprünglich angestrebten NRW-Strecke 48 Millionen Fahrgäste an Rhein und Ruhr transportiert werden – rechtzeitig zur WM im eigenen Land. Obwohl an den sog. „Metrorapid“ gebundene Finanzmittel aus dem Zukunftsfonds in Aussicht gestellt wurden und die Strecke gegenüber München eine Weile im Vorteil war, kam es anders. Bereits einige Jahre zuvor kam Kanzler Kohl 1988 mit einem Transrapid-Plan an Rhein und Ruhr: Eine Strecke vom Ruhrgebiet bis nach Paris schwebte ihm vor und sollte Teil eines Pakets zur Belebung der unter dem Aderlass in der Montanindustrie darbenden Region sein. Eine Luftnummer: Der Bundeshaushalt gab Investitionen dieser Höhe nicht mehr her und so war auch diese Idee nur Teil eines jahrelang ungeschickten Vorgehens, dass dem Transrapid das Loser-Image einer zu teuren, ungewollten Technologie einbrachte. Generell zeigt sich heute eine gegenüber technischen Großprojekten eher skeptische Stimmung. Statt viel Geld in eine neue Technologie zu stecken, machten sich diverse Interessengruppen und Teile der Politik für eine Optimierung der S-Bahnverbindungen an Rhein und Ruhr stark. Die rot-grüne NRW-Regierung bereitete dem Metrorapid zum Unmut der Industrie 2003 dann ein nicht völlig unerwartetes aber aus Industrie-Sicht relativ abruptes Ende. Die an den Metrorapid gebundenen Mittel wurden freilich für zuvor von Kritikern gewünschte Alternativen nicht bereitgestellt und so hat sich am verbesserungswürdigen Nahverkehr zwischen Dortmund und Düsseldorf bis heute wenig grundlegendes geändert. Kritische Stimmen zum Metrorapid waren aus kommerzieller Sicht bei der kurzfristigen Betrachtung sicherlich nicht unberechtigt. Sie schlugen ihre Wellen bis nach London, wo das Scheitern der Bemühungen um eine deutsche Strecke und die Kostendiskussionen natürlich aufmerksam verfolgt wurden. Leider waren die zuletzt diskutierten kurzen deutschen Strecken mit der englischen 800km-Strecke, der Paradedisziplin des Transrapid, nicht so recht vergleichbar. Doch das Scheitern des Transrapid in Deutschland verfehlte seine Wirkung bei internationalen Interessenten nicht. In Bayern kam es später ähnlich. Insgesamt fast 1 Mrd. Euro an Bundesmitteln flossen nicht nach München und wurden gestrichen, nachdem konventionellen Lösungen der Vorzug gegeben werden sollte.

Japans Maglev: Der Chuo Shinkansen

Japans Maglev: Der Chuo Shinkansen fährt 603km/h (Saruno Hirubano / wikipedia,  Lizenz: CC BY-SA 3.0)

Regionalverkehr und Kurzstrecken sind bis heute (noch) nicht die Disziplin bei der die Magnetschwebetechnik ihre Vorteile besonders ausspielen und wirtschaftlich gut konkurrieren könnte. Denn der Transrapid beschleunigt zwar innerhalb von 5km auf 300km/h (ein ICE benötigt hierfür immerhin stolze 30km). Dennoch sind zahlreiche Stopps auf der vergleichsweise kurzen Strecke an Rhein und Ruhr selbst für einen Transrapid nicht ideal um Geschwindigkeitsvorteile der Maglev-Technik auch spürbar herauszufahren. Der Wunsch der aktuell agierenden Politik stand also im völligen Gegensatz zur Strategie der früheren Politik, mit dem Transrapid den Fernverkehr in Konkurrenz zum Flugzeug zu beschleunigen. Der Gedanke dennoch eine relativ kurze Strecke als Referenzstrecke zu bauen mag wirtschaftspolitisch Sinn ergeben. Dennoch ist die Finanzierung dann offenbar schwierig, immerhin stellt das in gewisser Weise eine Industriesubvention da und die Industrie ist es in Deutschland bei Staatsaufträgen auch nicht gewohnt gerne mit eigenem Geld zu beteiligen und große Risiken einzugehen. Vielleicht wäre das in den 1960er oder auch 1970er Jahren dem Bürger noch einfacher zu verkaufen gewesen. Doch Großprojekte lassen sich seit längerem eben nicht mehr einfach so von oben politisch durchdrücken. Beide Seiten hatten gute Argumente. Nichts zu tun und Kosten zu vermeiden schützt zudem vordergründig vor Fehlern. Der Mut zu einem großen Schritt ist immer riskant und die Stimmung wendete sich über die Zeit und den sich manifestierenden Misserfolg mehr und mehr gegen den Transrapid. Die Politik hätte sich später vielleicht für ein Investitionsgrab vor dem Wähler und Steuerzahler verantworten müssen und ruderte wieder zurück. Auch ändern sich im politischen Geschäft eben Akteure und Prioritäten. Ob der Transrapid mit etwas mehr Mut ein Erfolg geworden wäre, wird wohl erst einer seiner technischen Enkel zeigen, wahrscheinlich zunächst in weit entfernten Ländern. Unterschiedliche und sich verändernde Interessen, mangelnder Rückhalt, Billigflüge und weiterhin große Fortschritte der konventionellen Bahntechnik machten dem Transrapid jedenfalls zu stark zu schaffen.

Manche Stimmen sagen rückblickend, der Transrapid kam zu spät. Flüge wurden plötzlich zu billig und Rad-Schiene-Züge zu schnell. Vielleicht kam die Maglev-Technik trotz ihrer fast hundertjährigen Entwicklungsgeschichte aber so gesehen auch schlicht zu früh. Die Entwicklungspotenziale konventioneller Rad-Schiene-Technik waren in den 1990ern noch nicht ausgeschöpft und man machte gerade im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge große Fortschritte. Manchen war es gar ein Dorn im Auge, dass der Transrapid womöglich Mittel band, die man in der Konkurrenz gegen konventionelle Schnellzüge besser in den ICE gesteckt hätte. Ein TGV V-150 fuhr mit 574,8km/h dann 2007 auch dem Transrapid davon. Im kommerziellen Betrieb ist es jedoch fraglich, ob man Geschwindigkeit weit über 300km/h den Passagieren mit Rad-Schiene-Technik noch wird zumuten können. Dennoch lieferten sich der japanische Shinkansen und der französische TGV über Jahrzehnte ein Fernduell um Rekordgeschwindigkeiten, fuhren dem ICE davon und rückten dem Transrapid auf die Pelle. Heute fahren die Chinesen mit kommerziell erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten über 300km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 350km/h konventionelle Schnellzüge („Fuxing“) und den Transrapid mit bis zu 430km/h. Der Bedarf für immer schnellere Züge ist da. Die alltagstauglichen Geschwindigkeits- und Kapazitäts-Grenzen von Rad-Schiene sind langsam aber sicher erreicht. Die neue Technik der Magnetschwebebahn steht in diesen Punkten noch am Anfang ihres Potenzials.

Die Strecke des Chuo Shinkansen in Japan

Die Strecke des Chuo Shinkansen in Japan (Hisagi / wikipedia, Lizenz: CC BY-SA 3.0)

Es wird sich zeigen, welche Geschwindigkeiten mit Magnetschwebetechnik noch erreicht werden können. Da die kommerzielle Umsetzung nun beginnt, wird sich auch die Technik bald anhand der Praxiserfahrungen weiterentwickeln, billiger und besser werden. Neben den Chinesen entwickeln heute vor allem die Japaner auf diesem Gebiet. Auf Ihrer heute 43km langen Maglev-Teststrecke in Yamanashi fuhren sie den Magnetschwebezug „Chuo Shinkansen“ mit 603km/h zum aktuellen Weltrekord. Kommerziell soll der japanische Maglev zwischen Tokyo und Nagoya ab 2027 zum Einsatz kommen und später bis Osaka fahren. Mit über 500km/h Geschwindigkeit soll die 300km lange Strecke bis Nagoya in 40 Minuten bewältigt sein und Osaka nach 440km in unter 70 Minuten erreicht werden. Das alles sind nicht nur bloße Absichtserklärungen. Die Bauarbeiten für die weltweit erste Langstrecken-Magnetschwebebahn haben im Dezember 2014 begonnen. Schon 2020 soll im Zuge der Olympischen Spiele mit Passagieren aus aller Welt eine Streckenführung unter Einschluss des Testgeländes in den Bergen von Yamanashi befahren werden. Diese Strecke soll auch Teil der endgültigen kommerziellen Gesamtstrecke werden. Nach heutigen Schätzungen, werden am Ende rund 70 Mrd. Euro für Fahrweg, Tunnel und Fahrzeuge in diese Pionierleistung investiert worden sein. Es wird sich also schon in naher Zukunft zeigen, ob die Welt bereits 2020 im großen Stil vom Chuo Shinkansen erfahren wird. Vielleicht wird man sich dann ja auch in Deutschland an mancher Stelle die Frage stellen, warum man in Japan schafft, was bei uns nie gelungen ist. Die Japaner als technikverliebte Hochtechnologie-Nation werden die Olympischen Spiele als Showbühne für technischen Fortschritt, Robotik und Elektronik aller Art zu nutzen. Es werden absehbar die futuristischsten Spiele aller Zeiten. Der Maglev passt hervorragend in das gewünschte Bild. Und wer sollte besser wissen, wann die Zeit für den kommerziellen Maglev reif ist, als die Nation, die mit dem Shinkansen einst quasi den konventionellen Hochgeschwindigkeitszug („Bullet Train„) erfand? 

 

Warum der Transrapid endgültig auf das Abstellgleis fuhr
War der „Wunderzug“ tatsächlich zu teuer?

Der Transrapid 09 auf der TVE

Der Transrapid 09 auf der TVE (Allatka / wikipedia, Lizenz: CC BY-SA 3.0)

Auf letzteres lautet die Antwort ganz klar: Ja und Nein! Das heißt: Für den Moment, also das akute Vorhaben war der Transrapid im bloßen Systemvergleich Magnet/Rad-Schiene wohl immer zu teuer. Berechnungen des Transrapid-Konsortiums zeigten zwar günstige Kosten. Doch die immer neuen Anforderungen und Hürden, ließen die Kosten im konkreten Projekt schnell explodieren. Perspektivisch wäre die Magnetschwebetechnik aber wohl nicht zu teuer gewesen. Sicherlich bleibt das nun Spekulation. Durch die Erfahrungen in Japan auf der Langstrecke wird diese aber relativ bald mit harten Fakten untermauert oder widerlegt werden. Dem weltweit ersten verfügbaren Maglev war die Realisierung einer kommerziellen Strecke in Deutschland bekanntlich nicht vergönnt. Die langwierigen und erbittert geführten Diskussionen in Deutschland haben auch recht wirkungsvoll die zunächst zahlreichen internationalen Interessenten abgeschreckt. Die Gründe hierfür waren (wie bereits dargestellt) vielfältig und an Sinn und Unsinn des Transrapids scheiden sich auch bis heute noch unversöhnlich die Geister: Für die einen war und ist er reine Geldverschwendung, ein Milliardenflop und ein Männerspielzeug technikverliebter Ingenieure. Für die anderen ist er nach wie vor die Zukunft der Bahntechnik. Wenn sie es ist, wurde sie in Deutschland bedauerlicherweise nachhaltig kaputtgemacht. Ab einem gewissen Punkt war der Zeitpunkt vertan den technologischen Vorsprung auch umzusetzen. Die emotionaler und teilweise auch unsachlicher werdenden Gegenbewegungen, hätte man durch Schaffung von Fakten in den frühen 1990er Jahren nicht mehr aufkommen lassen müssen. Stattdessen hat man den Zug zu einer lahmen Ente zerredet und machte ihn leicht angreifbar. Einer der entscheidenden Punkte war hier sicherlich, dass die Anbieterseite rein technisch agierte, forcierte und weiterentwickelte, die Deutsche Bahn aber nur sehr verhaltenes bis gar kein ernstes Interesse am Transrapid zeigte. Das passte und brachte man nie zusammen. Mit Blick auf die Entwicklungen in der Welt, darf zumindest festgestellt werden, dass es einen Bedarf an schnellerem und leistungsfähigerem Zugverkehr gibt und die Rad-Schiene-Technik physikalisch an ihren Grenzen angekommen ist. Die Magnetschwebetechnik ist weiterhin hochattraktiv und zukunftsträchtig. Nicht die Geschichte der Technologie, sondern die des Transrapid in Deutschland war eine unglückliche und am Ende blieb es auch eine mutlose. Zwischen Privatwirtschaft, Politik und Deutscher Bahn hat es fast immer gehakt. Die Kooperation zwischen Staat und Industrie funktioniert offenbar bei Großprojekten in Deutschland generell immer weniger. Zahlreiche Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit zeigen das bis heute auf. Doch dafür konnte die Technik nichts. Vielleicht konnte sogar keiner der einzelnen Akteure am Ende etwas dafür. In Summe waren es dennoch nicht Umstände oder gar Sachzwänge, sondern unterschiedliche Interessen und Akteure die den Transrapid zum Scheitern brachten.

Die in Deutschland wiederholt erfolgte Verkürzung auf Wirtschaftlichkeitsdiskussionen der ersten bzw. jeweils gerade diskutierten Strecke, ergab bei der Einführung einer komplett neuen Technologie nie den größten Sinn. Fortschritt ist zunächst fast immer teurer als etabliertes. Niemand hatte zuvor solche Wirtschaftlichkeitserwartungen, wenn erste großtechnische Anlagen von Politik und Industrie gemeinsam umgesetzt wurden um eine Basistechnologie anzuschieben. Bei keinem Technologiewechsel ist das so ohne weiteres zu erwarten. Auch der Wechsel vom Verbrennungsmotor auf Elektroantriebe ist im PKW- und LKW-Bereich ein Wechsel, bei dem die neue Technologie einige Vorteile hat, dabei jedoch anfangs noch sehr viel teuer und so wirtschaftlich im freien Wettbewerb noch unterlegen ist. Doch man erkennt gerade im Bereich Elektromobilität auch, dass insbesondere die Akkutechnik nicht während der jahrzehntelangen Versuche deutscher Autohersteller billiger geworden ist, sondern erst über die Jahre im kommerziellen Einsatz und durch wachsende Stückzahlen kontinuierlich billiger wurde. Ein Tesla Modell 3 kostet heute kaum mehr und hat deutlich bessere Fahrleistungen als ein herkömmliches Verbrenner-Fahrzeug der gleichen Klasse. Das hätte vor 10 Jahren in rein theoretischen Grundsatzdiskussionen noch erheblich anders ausgesehen. Die rasante Verbesserung und Verbilligung der Technologie geschah im Einsatz, nicht während VW mit dem Elektro-Golf „City Stromer“ experimentierte oder Mercedes seinen „Electro Transporter“ testete. Wie hätte der Transrapid durch Testkilometer im Emsland billiger werden sollen? Dazu braucht es mehr Masse, permanente Weiterentwicklung durch Praxiserfahrungen und Effizienzsteigerung durch Erkenntnisse aus dem kommerziellen Einsatz. Tesla entwickelt, testet und verbessert kommerzielle E-Auto-Technologie, keine Versuchsfahrzeuge. Ähnlich ist es mit Space X und wird es wahrscheinlich mit dem Hyperloop des gleichen Firmeneigentümers sein. Man erreichte so rasant sinkende Preise, bessere Technik und nicht zuletzt 500.000 (Vor)Bestellungen. Was wäre möglich gewesen, wenn man die Anfangskosten des Transrapid nicht als auf ewig in Stein gemeißelt betrachtet hätte, sondern als Investition in die Zukunft und Beginn einer kontinuierlichen Verbesserung und Verbilligung nach Einstieg in die Technologie mit dem ersten kommerziellen Einsatz? Und diese hat es tatsächlich schon gegeben. Allein aus der Errichtung der ersten und einzigen kommerziellen Strecke in Shanghai, hat das Bauunternehmen Max Bögl zahlreiche Lehren gezogen und die Errichtung zukünftiger Fahrwege dadurch erheblich preiswerter gemacht. Leider kamen diese Erkenntnisse zu spät, wie man heute weiß.

Kein Großprojekt ohne eine Protestbewegung

Kein Großprojekt ohne eine Protestbewegung

Es ist in Deutschland offenbar so, dass der ÖPNV zwar generell als ökologisches Verkehrsmittel empfunden wird. Dementsprechend wird die Bahn auch von den dem Umweltschutz verschriebenen Parteien und Verbänden propagiert. Doch gleichzeitig haben wir hierzulande anscheinend auch einen Hang dazu, dass Umweltschutz auch immer eher mit „Low Tech“ gleichgesetzt wird. Das ist z. B. im Silicon Valley oder in Asien ganz anders. Dort betrachtet man nicht weniger, sondern mehr und bessere Technologie als Mittel zur Lösung ökologischer Herausforderungen im 21. Jahrhundert. Die im „Low Tech“-Modus isolierte, wenig visionäre und nicht strategische Diskussion im Vergleich der Errichtungskosten einer ersten Transrapid Strecke im Vergleich zur Errichtung alter Rad-Schiene-Technik aus dem 19. Jahrhundert war nie zu gewinnen. Das gleiche Denken heute würde das Elektroauto verhindern. Doch gerade beim Elektroauto sehen wir ja wieder: Erst die Praxis zeigt wohin und wie weit die Reise geht. Marken aus Asien und den USA fahren mit alternativen Antrieben voraus. Tesla gab es noch lange nicht, als hier in Deutschland schon E-Autos entwickelt und getestet wurden. Doch es hieß wie beim Transrapid lange Zeit, dass sie eben zu teuer und vom Kunden nicht nachgefragt wären. Doch wie schnell Technologie sich heute verbilligt, wenn sie denn erst am Markt ist, sieht jeder ganz einfach im Elektromarkt in der Fernseherabteilung. Ob LCD, LED, 3D oder 4K: Die Preise kennen nach kurzer Zeit nur eine Richtung, nämlich die nach unten. Das alles spielte bei den Diskussionen um den Transrapid keine Rolle oder konnte sich nicht durchsetzen. Der Zug für den „Flug in Höhe 0“ wurde unsexy und die Verfechter billigerer, konventioneller Strecken setzten sich durch. Heute sind auch nicht wenige froh, dass z. B. die Strecke Berlin-Hamburg mit herkömmlicher ICE-Rad-Schiene-Technik und nicht mit dem Transrapid realisiert wurde. In 1 Stunde und 40 Minuten ist die Fahrt geschafft, während sie mit dem Transrapid in einer Stunde erledigt sein sollte. Diese Strecke sollte 1994 noch kommen. Doch Politik und insbesondere Bahn legten die Latte für neue Anforderungen an den Transrapid und insbesondere die Errichtung von Fahrwegen immer höher. Die Kosten ließ das bei sinkender Investitionsbereitschaft sogar noch weiter ansteigen. Es war der Beginn des immer gleichen Rituals, einer Abwärtsspirale ohne Wiederaufstieg. Die Skepsis gegenüber dem Transrapid wuchs überall und die Bahn feierte längst Erfolge mit ihrem konventionellen Schnellzug. Der in Deutschland an eine behäbige B(ummelb)undesbahn gewöhnte Kunde war ja auch leicht zu beeindrucken. So kam – für vergleichsweise wenig Geld parallel entwickelt und überall als komfortabler, schicker und schneller neuer Zug überall zu sehen und begehrt – der ICE. Ein echter Erfolg für die Bahn, ein Rückschlag für die Akzeptanz von Transrapid-Strecken. Robin Wood, Bürgerinitiativen und Teile der (zumeist regionales oder Landes-) Politik leisteten mit Hinweis auf ICE-Strecken immer mehr Widerstand gegen geplante Transrapid-Projekte.

Rot-Grün installierte 1999 mit Hartmut Mehdorn einen Bahnchef, der rückblickend keineswegs als großer Transrapid-Freund gewertet werden kann und sein Desinteresse auch an einigen Stellen offen durchblicken ließ – an der Bahnindustrie insgesamt, denn ihr Wohl sei eben nicht seine Aufgabe. Der Bahn passte der Transrapid, die neue Technologie und das Risiko wohl schlicht nie richtig ins Konzept und einen anderen Kunden / Betreiber holte die Politik nie ins Boot. Die nach der Widervereinigung verfolgte Strecke Berlin-Hamburg wurde im Frühjahr 2000 zu den Akten gelegt. Kosten und sinkende Fahrgastprognosen gaben am Ende den Ausschlag und so wurde eine herkömmliche ICE-Strecke gebaut. Eine humoristisch wertvolle aber letztendlich wohl so auch nicht sehr hilfreiche Fürsprache des früheren bayrischen Ministerpräsidenten Stoiber passte gut zum weiterhin glücklosen agieren und sich seinerzeit längst festsetzenden Eindruck, dass cleverer ist, wer den Transrapid nicht befürwortet. Unter diesen Vorzeichen wundert es kaum, dass die zeitgenössische Berichterstattung über den Transrapid abseits technischer Publikationen kaum noch von freudiger Erwartung, Begeisterung und Aufbruchsstimmung geprägt war. Der Schwebezug für den „Flug in Höhe 0“ wurde zum lahmen Vogel, einem als zu teuer empfundenen, von niemandem mehr so richtig gewollten Ladenhüter. Die zermürbende politische Vorgeschichte dürfte den Rückhalt in der Bevölkerung (aka Steuerzahler) wenig positiv beeinflusst haben. Die „No Future“-Generation der 80er bedeutete ohnehin eine langsam aufkommende diffuse Technikfeindlichkeit und eine Ablehnung von Großprojekten. Sie war geprägt durch Angst vor Arbeitslosigkeit durch den „Kollegen Computer“, Widerstand gegen die Errichtung von Anlagen der Atomwirtschaft und der Startbahn West, wachsender Skepsis gegenüber der Beherrschbarkeit von großtechnischen Anlagen nach dem GAU von Tschernobyl, Volkszählung usw. Das war kein Umfeld, in dem ein Transrapid-Großprojekt offene Türen einrannte, zumal die Wirtschaftskrise und steigende Arbeitslosigkeit den Deutschen von den 1980ern an für längere Zeit treue Begleiter wurde. Eine Gegenbewegung setzte ein und es kursierten allerlei Argumente gegen den Transrapid. Darunter waren auch fragliche, wie z. B. eine angeblich höhere Lärmentwicklung. Spätere Projekte (auch in China), stießen zudem auf Widerstand durch die erst in jüngerer Vergangenheit aufkommende Angst vor Elektrosmog.

Der Wechsel von der Kohl-Kanzlerschaft zur rot-grünen Schröder-Regierung 1998 war nicht geeignet um in Deutschland für neue Impulse beim Transrapid zu sorgen. Wenn der einzig logische Kunde mit dem Produkt fremdelt und Politik und Wirtschaft aneinander vorbei arbeiten, kann es mit der Umsetzung natürlich kaum klappen. Die Aktionäre der beteiligten Industrie verloren langsam die Geduld. An eine internationale Vermarktung ohne eigene Strecke, glaubte trotz weiterhin anderslautender Statements aus Politik und Konzernmanagements kaum noch jemand ernsthaft. Die Konzernköpfe waren geneigt das Abenteuer Transrapid im Interesse ihrer Aktionäre zu beenden. Das tragische Unglück 2006 spielte bei der Abwicklung des Projekts dann auch eine Rolle, obwohl es mit der Transrapid-Technik an sich nichts zu tun hatte. Vielleicht war das Scheitern des Transrapid eines der ersten Zeichen einer heute kaum noch als funktionierend empfundenen Zusammenarbeit von Staat und Industrie bei Hochtechnologie- und Großprojekten. Ob Eurofighter, Airbus-Militär-Transportmaschine A400M, Marinehubschrauber MH90, Elbphilharmonie, BER oder Stuttgart 21: Es kracht bis heute im Gebälk und wird immer teurer und problematischer als erwartet. Beim Transrapid ist das Gebälk irgendwann gebrochen. Die heutige Welt spielt beim alten Deutschland-AG-Modell nicht mehr so recht mit: Es sorgt regelmäßig für Verzögerungen, Verteuerungen, am Ende für aktuelle Bedarfe bereits veraltete Technik und komplette Fehlschläge. Auch der Transrapid dürfte als Opfer dieses nicht mehr so recht funktionierenden Modells gelten.

Der Transrapid 06 am Deutschen Museum

Der Transrapid 06: Technikdenkmal oder Investitionsruine? (© industriedenkmal.de)

Interessant dabei ist, dass wir eine ähnliche Technik-Skepsis auch in heutigen Zeiten der „Digital Transformation“ und der immer schneller getakteten Einführung „disruptiver Technologien“ in Deutschland vorfinden. Dennoch sind Berichte über den amerikanischen Hyperloop aus den Technologie-Aktivitäten des Milliardärs Elon Musk wieder ungleich stärker von Faszination und Begeisterung geprägt, als wir sie für die Magnetschwebebahn-Technik aus dem eigenen Land rückblickend aus den 90er und frühen 2000er Jahren kennen. Rückblickende Transrapid-Artikel kokettieren nicht selten mit einer gewissen Häme über die deutsche Industrie, die Politik und deutsche Ingenieure. Da ist es vielleicht auch ganz gut, dass kaum bekannt ist, dass der (noch?) gefeierte Hyperloop letztendlich ebenfalls eine Idee (auch) Hermann Kempers ist. Schon 1938 erdachte er eine Magnetschwebebahn, die im Beinahe-Vakuum fast luftleerer Röhren bis zu 3.500km/h erreichen könnte („Rohrbahn“). Auch heute sind deutsche Tüftler an der Entwicklung der Hyperloop-Technologie beteiligt. Denn Space X hat einen Ideen-Wettbewerb ausgeschrieben. Die „Hyperloop Pod Competition“ ist sicherlich auch eine Sache, die das Unternehmen richtig und sympathisch macht. Das Team der TU München hat den Wettbewerb bereits zwei Mal gewonnen. Auch Schweizer Entwickler widmeten sich bereits der Realisierung einer „Swissmetro“ nach diesem Prinzip, scheiterten jedoch früh an den hohen Kosten. Aus diesen Aktivitäten ging der SwissRapide Express hervor, der sich dem Einsatz der Transrapid-Technologie in der Schweiz widmete. Offiziell sind diese Aktivitäten auch immer noch nicht zu den Akten gelegt. Hier ist noch ein ganz klein wenig Raum für ein Transrapid-Wunder auf europäischem Boden, obwohl sich an den Rahmenbedingungen nur wenig zum Positiven verändert hat und unklar ist, wer heute den Zug bauen könnte (das ThyssenKrupp-Werk wurde geschlossen). In Japan wird mit dem Chuo Shinkansen der Maglev gebaut. 70 Milliarden werden von der Bahngesellschaft investiert. Man sieht ganz klar den Bedarf und den Nutzen, da die konventionelle Technik an ihre Grenzen gefahren ist und man nun darüber hinaus gehen möchte. Dort gelingt heute im großen Stil, was in Deutschland nicht gelang.

 

Das Unglück das nie hätte passieren dürfen
und 23 Menschenleben forderte

TVE Gedenkstädte Transrapid Unglück

Gedenkstädte des Unglücks vom 22.09.2006  (© industriedenkmal.de)

Nicht hilfreich für die Transrapid-Technologie und in höchstem Maße so traurig wie tragisch, war zudem ein Ereignis im Emsland am 22.09.2006. Es sollte nicht nur viele Menschen das Leben kosten, sondern auch einen Schatten über das Transrapid-Projekt werfen, von dem sich der deutsche Magnetschwebezug nie wieder erholte. Seit dem schrecklichen Unglück ist der Transrapid untrennbar mit den traurigen Ereignissen auf der Versuchsanlage verbunden. Was war passiert? Die Magnetschwebebahn ist ein sehr sicheres Fahrzeug.  Entgleisungen und Kollisionen sind prinzipbedingt ausgeschlossen. Eine exzellente elektronische Überwachung misst und regelt ständig das ganze System. Die Strecke wurde jedoch mit konventionell angetriebenen, bereiften Wartungsfahrzeugen instandgehalten und täglich gereinigt. Diese Fahrzeuge waren in keiner Weise mit der Streckensteuerung verbunden und konnten nur manuell per Funk lokalisiert werden.

Am 22. September 2006 ereignete sich mit dem Transrapid 08 ein schwerer Unfall mit 23 Toten und 10 Verletzten. Ein Wartungswagen war noch auf der Strecke, während ein Kommunikationsfehler und Unachtsamkeit der Fahrdienstleitung dazu führten, dass der Transrapid mit Besuchern trotzdem auf die Strecke geschickt wurde. Der Transrapid 08 war am Unglückstag keine Minute auf der Strecke bis es zur verheerenden Kollision mit dem Wartungsfahrzeug kam. Kurz vor dem Aufprall konnte noch eine Notbremsung eingeleitet werden, die jedoch nur noch wenig ausrichten konnte. Fast alle der an diesem Tag nicht sehr zahlreichen Fahrgäste saßen nahezu ohne Überlebenschance im vorderen Teil des Zuges. Der TR08 schob das rund 60 Tonnen schwere Wartungsfahrzeug in etwa bis zur Stelze 135. Der vordere Teil des Zuges wurde dabei völlig zerstört. Nur acht Menschen im TR08 und die zwei Wartungsarbeiter überlebten das Unglück verletzt. Letztere hatten Glück, dass sie sich zum Zeitpunkt des Aufpralls auf der dem Zug abgewandten Seite ihres Fahrzeugs befanden. Eine kleine Gedenkstätte erinnert noch heute an die Toten des Unglücks. Für jedes Todesopfer wurde an dieser Stelle zur Erinnerung ein Baum gepflanzt. Eine Diskussion über durchzuführende Versuche soll die zum Unglück führende Unachtsamkeit der Verantwortlichen damals mit herbeigeführt haben.

Für die Entscheidung ein Fahrzeug auf die Strecke zu schicken war nur ein 4-Augen-Prinzip vorgesehen. Beide Fahrdienstleiter waren zur gegenseitigen Kontrolle veranlasst. Richter stellten später etwas hemdsärmelig aber sicherlich einleuchtend fest, dass schon die Verwendung eines einzigen Schlüsselbundes für Zug und Wartungsfahrzeuge jede gleichzeitige Befahrung effektiver verhindert hätte. Zum menschlichen Versagen kamen Unzulänglichkeiten der Funktechnik, die keine gleichzeitige Kommunikation mit dem Transrapid und dem Wartungsfahrzeug zuließ. Die nicht freie Strecke wurde unter diesen Umständen für frei erklärt und die folgenreiche Fahrt des TR08 begann. Wie nach dem Unfall bekannt wurde, gab es auch zuvor schon kleinere Zwischenfälle mit Fahrzeugen auf der Strecke bei niedrigen Geschwindigkeiten und entsprechende Kritik. Der Großeinsatz an der Unfallstelle dauerte einige Tage. Rund 200 Rettungskräfte waren im Einsatz am völlig zerstörten Zug. Der vordere Teil des TR08 wurde nahezu völlig zerstört. Das beschädigte Mittelsegment ist heute noch eingelagert. Das Endsegment des Unglücksfahrzeugs ist noch an der TVE abgestellt und verwittert mehr und mehr.

Die am Unglückstag diensthabenden Fahrdienstleiter sowie der gerade neu im Amt befindliche Betriebsleiter und sein frisch verrenteter Vorgänger wurden später in zwei Verfahren angeklagt und verurteilt. Die Betriebsleiter erhielten hohe Geldstrafen. Sie hatten die Fahrdienstleiter sowie den Zugführer zuvor schwer belastet, das Unglück zwar sehr bedauert aber eine eigene Schuld von sich gewiesen. Die beschuldigten Fahrdienstleiter erhielten später Bewährungsstrafen und Geldstrafen die an eine Behinderteneinrichtung zu zahlen waren. Die Aufarbeitung der Vorgänge brachte in erster Linie Sicherheitsmängel zu Tage und sprach hierfür auch eine Verantwortung insbesondere an die Betriebsleitung zu. Eine besondere persönliche Schuld konnten die Richter bei allem menschlichen Versagen aber nicht feststellen und sprachen unter den gegebenen Umständen von einem Augenblickversagen, wie es jedem Menschen in derselben Situation hätte unterlaufen können. Sicherlich ist es schwer für die Hinterbliebenen, die Überlebenden aber auch für die damals Verantwortlichen und die beteiligten Einsatzkräfte das Unglück, den Verlust und die Folgen zu verarbeiten. Die existierende Gedenkstädte wird auch heute noch liebevoll gepflegt und die Geschehnisse sind nach wie vor an Jahrestagen oder zu anderen aktuellen Geschehnissen fester Bestandteil der Berichterstattung rund um den Transrapid.

Im Jahr 2009 erteilten TÜV und Bahnaufsicht die Betriebsgenehmigung für den Transrapid 09 und die nach dem Unglück mit neuen Sicherheitseinrichtungen ausgerüstete  TVE. Bis Anfang 2012 durften von da an nur noch maximal 20 Besucher mitgenommen werden und das auch nur, wenn die Fahrt Vertriebszwecken diente. Die hunderttausendfach durchgeführten Publikumsfahrten waren nach 2006 Geschichte.

Was mit dem Transrapid erreicht wurde und was von ihm bleibt

transrapid_shanghai

Der kommerzielle Transrapid in Shanghai (Alex Needham / wikipedia, Lizenz: CC BY-SA 3.0)

Auch wenn der Transrapid nicht aufgrund des Unglücks scheiterte und die Magnetschwebetechnik rein gar nichts damit zu tun hatte, erholte sich das Projekt nie wieder richtig von diesem für so viele Menschen tödlichen, schmerzlichen und grausamen Schicksalstag. Zu lange war die Vermarktung des Zugs weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Auch wenn die Anlage im Emsland noch modernisiert und einige Jahre weiter betrieben wurde, markiert das Unglück bis heute in gewisser Weise den letzten Sargnagel des Transrapids und wird für immer mit ihm verbunden bleiben. In Deutschland war der Wunderzug politisch schon vorher erledigt und international ohne Strecke im eigenen Land kaum zu vermarkten. Die unwirtschaftliche Strecke in China scheint zudem eher Kritikern Recht zu geben, die einen wirtschaftlichen Betrieb der Technik grundsätzlich bezweifeln. Natürlich war von einer Wirtschaftlichkeit auf rund 30km errichteter Strecke anlässlich der Weltausstellung 2006 in Shanghai auch nie auszugehen.

Dennoch hat man bei der Errichtung der Strecke viel gelernt. So entwickelte Max Bögl im Anschluss anhand der gewonnenen Erfahrungen im Hinblick auf europäische Strecken neue Fahrwegkonstruktionen. Sie sind billiger und besser als je zuvor. Rein theoretische Vergleichsdebatten über die Wirtschaftlichkeit von Transrapid und den altbewährten Systemen beziehen sich immer nur auf das theoretisch denkbare aber nicht auf das was der praktische Einsatz oft an Effizienzsteigerungen und Verbesserungen mit sich bringt. Hier zeigt sich, dass gerade wirtschaftliche Fortschritte eben eher in der kommerziellen Praxis erreicht werden und eine Technologie kontinuierlich verbilligen. Genutzt hat auch das nichts mehr, denn der Transrapid ist in der Politik und bei der Bahn nicht mehr nur ein ungeliebtes Kind, sondern mausetot. Wirtschaftlicher werden deshalb – ausbleibende Wunder vorausgesetzt – eines Tages die noch aktiven Konkurrenzprojekte und Nachfahren des Transrapid sein.

Mit dem Kauf des Transrapids sicherte sich China den Zugriff auf die gesamte Technologie. Bereits heute fahren erste, sicherlich auch mit aus diesem Technologietransfer hervorgegangene neue chinesische Maglev-Züge und weitere sind geplant. Irgendwann finden sie womöglich den Weg zurück nach Europa und wir kaufen chinesische Magnetschwebetechnik zur Errichtung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Während ThyssenKrupp sind Transrapid-Werk schloss, sind Chinesen und Japaner drauf und dran ihre Maglev-Trains international zu vermarkten und eigene Strecken zu errichten. Auch in Deutschland gibt es noch Aktivitäten, allerdings nicht im früheren Ausmaß und auch nicht auf der TVE. Die Versuchsstrecke wird abgerissen. Die wertvollen Metalle sind bereits entfernt. Über den weiteren Rückbau tobte über Jahre ein Rechtsstreit zwischen der heute nicht mehr im Bundesbesitz befindlichen letzten TVE-Betreiberin IABG und dem Bund. Er drehte sich vor allem darum, ob die Gewinne aus dem Verkauf der Metalle einbehalten werden dürfen oder mit zur Finanzierung des Rückbaus herangezogen werden müssen. Das müssen sie, wie 2017 richterlich entschieden wurde.  Wenn auch bei weitem nicht so tragisch und dramatisch wie nach dem Unglück von 2006, hat also ein weiteres Gerichtsverfahren das Ende des Transrapids in Deutschland begleitet und geprägt. Die von der Firma Max Bögl gewonnenen Erfahrungen beim Bau der chinesischen Strecke scheinen in den Bau einer eigenen kleinen Versuchsstrecke im bayrischen Sengenthal entlang der B299 einzufließen. Auch aus den Folgen der teilweise überkritischen Transrapid-Berichterstattung hat man anscheinend Konsequenzen gezogen. Und so umgibt die Aktivitäten rund um dieses Magnetschwebebahn-Projekt lange ein Mantel des Schweigens. Fotos zeigen: Das Fahrzeug ist schmaler, fährt führerlos und der Fahrweg umgreift nun eher den Zug und nicht umgekehrt. Ein Transrapid ist das nicht aber eine Magnetschwebebahn. Viel mehr ist nicht zu erfahren.

 

Transrapid 09 bei Kemper in Nortrup

TR09 als künftige Konferenzzone bei Kemper in Nortrup  (© industriedenkmal.de)

Zu Ende ist also die Geschichte der Magnetschwebetechnik auch in Deutschland nicht. Und wenn Sie demnächst mit einem modernen ThyssenKrupp-Aufzug fahren, fahren Sie evtl. auch mit einem Stück Transrapid. Teile der Magnetschwebetechnik haben Einzug in den Fahrstuhlbau bei ThyssenKrupp gehalten und so lassen sich mit Transrapidtechnik in gewisser Weise auch heute noch Höhenflüge erleben. Teile der Transrapidversuchsanlage werden derzeit zu einem Forschungs- und Entwicklungszentrum für Elektromobilität umgebaut. Die Transrapid-Technologie soll auch hierbei eine wichtige Rolle spielen und helfen Elektro-Fahrzeuge induktiv während des Fahrens aufzuladen. Wohl auch deshalb musste der dort noch verbliebene TR09 (er wurde ursprünglich für den kommerziellen Einsatz in München gebaut) aus dem Forschungszentrum abtransportiert werden. In einer Versteigerung setzte sich die Kemper Wurstfabrik in Nortrup, also die Familie Hermann Kempers durch. Der Kaufpreis für den 10 Jahre alten HighTech-Zug soll bei 201.000 Euro gelegen haben.

Der jüngste und vorerst letzte Transrapid steht nun vor den Verwaltungsgebäuden und dient als Konferenzzone. Die Schwertransporte nach Nortrup verzögerten sich einige Zeit, da man die Schwere der Fahrweg-Elemente zunächst unterschätzt und bei der Organisation das Hauptaugenmerk auf den Zug gelegt hatte. Der heute in Nortrup verwendete Fahrweg wurde deshalb eigens für den TR09 vor Ort neu erstellt, allerdings mangels Notwendigkeit nicht ganz originalgetreu. Der TR09 wird nie wieder fahren. Die letzten dokumentierten politischen Wortmeldungen zum kommerziellen Einsatz des Transrapid kamen Anfang 2018 aus Göttingen: „die Partei“ forderte eine Transrapidstrecke für die Stadt, sollten gewisse innerstädtische Verkehrsprobleme sich nicht anders lösen lassen. Im Gegensatz zu früheren politischen Absichtserklärungen, weiß man hier zumindest von Anfang an, dass die Akteure es nicht ernst meinen. Andererseits begann schon manches große Vorhaben mit einem Witz. Man wird sehen, wie es mit dem Transrapid und der Magnetschwebebahn weitergeht. Teile des heute in Bonn ausgestellten TR06 und ein Teil des TR09 in Nortrup könnten jedenfalls bald als Ausstellungs- bzw. Verkaufsräume für Besucher zugänglich sein. Immerhin kann man dort dann noch ein wenig den Glanz vergangener Tage bewundern und sich vorstellen, wie es hätte sein können. Und wer auf den Geschmack gekommen ist, fliegt ja vielleicht für eine Fahrt im Transrapid auch mal nach Shanghai.

 

Bilder-Galerie des Transrapid und der Transrapid Versuchsanlage Emsland
& Classic Galerie „Komet“ und „Transrapid 04“ der TRANSRAPID-E.M.S.:

Ein Klick auf ein Foto vergrößert es. Weiterblättern durch die Galerie möglich.

Eine Sammlung interessanter Videos zur Geschichte des Transrapid und der Magnetschwebetechnik

Fahrzeuge aus der Epoche des TR04 und des Versuchsfahrzeugs Komet Ende der 60er / Anfang der 70er Jahre:

Transrapid-Imagefilm von 1985:

Ein weiterer Transrapid-Imagefilm einer imaginären Transrapidreise von 1994:

Der Transrapid 09 befährt Anfang 2012 die letzten Male die Versuchsanlage im Emsland:

Der kommerzielle Transrapid 2015 im Einsatz in Shanghai:

Der japanische Chuo Shinkansen Maglev im Einsatz auf der Teststrecke Yamanashi:

Zeitgenössisches Video aus der Berichterstattung vom Transrapid-Unglück auf der TVE 2006:

Der „senkrechte Transrapid“, ThyssenKrupps seilloser Aufzug:

Erste Fahrt des Hyperloop One auf einer Teststrecke von Space X:

Der Luftkissenzug Aerotrain:

Der Aerotrain von Rohr Industries: